1比亚迪为何要造车？
[汽车之家 技术] 2015年10月21日，点冷机在国家主席习近平访问英国期间，比亚迪制造的全球首台零排放纯电动双层大巴在英国伦敦兰开斯特宫亮相，比亚迪集团总裁王传福陪同习近平主席、威廉王子以及凯特王妃一起登上了这台纯电动双层大巴进行参观，比亚迪也同英国客车制造商Alexander Dennis签署了6.6亿英镑的合作协议，应该说，这次随主席出访，王传福和他的比亚迪收益颇丰。
然而在国内市场中，这家位于深圳的本土汽车制造商在中国人心中一直有着很强的话题性，有人爱它爱得疯狂，也有人对它不屑一顾，还有人一提到它便会冷嘲热讽。每当有关比亚迪的消息出现时，就免不了引发一场争论。时至今日，包括我们在内的很多人对比亚迪背景的了解依然仅仅停留在手机电池、巴菲特投资以及其掌门人王传福个人的一些佚事上。因此，在比亚迪拿下英国项目之后不久，我们筹备了这次深圳之旅，希望可以从另一个角度看懂这家企业。
● “电池大王”涉足汽车行业
- 比亚迪为何要造车？
在进入汽车市场之前，做电池起家的比亚迪并没有任何相关的经验。自1995年拿到第一笔投资之后到2002年，比亚迪用了7年时间在电池领域已经做到了国内第一、世界第二的位置，同时也通过资本运作，成功在香港上市并获得大笔融资。在外面的人看来，这家企业已经足够成功，而汽车看起来与它的电池生意似乎也没有太多交集。
当比亚迪在电池领域日渐壮大之后，业内排名第一的日本三洋也逐渐开始重视这个来自中国深圳的对手，并逐步进行着技术改造，进一步缩小着在制造成本上与比亚迪的差距；同时由于电池行业的门槛并不高，国内在那段时期上马了几百家大大小小的电池企业，它们都在复制着比亚迪依靠低成本获得成功的方法；更重要的是，由于电子产品的价格每年都在下降，电池产业的利润也在逐渐走低。因此尽管比亚迪被各方看好，但却面临着一个内忧外患的竞争环境，同时也将遇到电池制造产业中的瓶颈。
在这个时间节点上，王传福确实看到了企业未来发展的隐忧，因此也在思考如何拓展企业的经营领域。手机肯定不能做，因为不能和下游客户竞争；家电不能做，因为竞争太过激烈；房地产不能做，因为门槛太低，不管是谁，只要有钱都可以进。王传福希望可以找一个门槛高一些、玩家少一点、竞争不太激烈且市场潜力和生存空间都较大的领域。经过一番筛选之后，汽车行业最符合王传福的要求。
2如何实现“跨界”造车？
- 如何实现“跨界”造车？
刚刚进入21世纪的中国汽车市场正值购买力“井喷”的初期，2000年上汽通用别克推出了10万元的合资家轿赛欧，2002年上海大众推出了与国际同步的POLO，这些车型都强烈地刺激了国内的家庭用车购买需求。很快，中国就成为举世公认的体量最大且最有潜力的汽车市场，不论是国际汽车巨头还是国内民营资本，在面对这样一块巨大的“蛋糕”时，都开始摩拳擦掌，跃跃欲试。
总部位于陕西省西安市的秦川汽车公司是当时国家在西北地区批准的唯一一家拥有轿车生产资质的企业，由陕西省政府和中国兵器工业总公司合资组建，既是国有企业，又是军工企业。2000年后，作为当年“四大奥拓”之一的秦川汽车推出了自主研发的福莱尔轿车并取得了不错的销量。不过，由于其背景原因，良好的销量并不能为秦川汽车带来利润，2002年，秦川开始陷入资金困局，无法依靠自己的力量继续在市场中立足，开始对外寻求合作。
最早对秦川感兴趣的是国内第一家民营车企——李书福和他的吉利。不过，吉利方面仅仅对秦川的“准生证”有兴趣，并不想投入大笔资金重组秦川汽车，因此主动退却了。李书福走后，秦川又迎来了华晨集团，但最终也不了了之。
两个实力买家的退出，对于比亚迪来说是一个难得的机会。更重要的是，当时的秦川已经具备了较为先进的整车四大工艺生产线，包括西班牙法格（FAGOR）提供的冲压线、日本荻原公司提供的冲压模具和焊装生产线、德国杜尔（DURR）制造的涂装生产线以及日本万岁（BENZAI）公司提供的整车检测线。不过，相比技术条件，王传福更为看重的秦川人在福莱尔项目中体现出来的研发能力。因此，尽管遇到来自各个方面的压力，王传福依然决心收购秦川。
尽管当时的王传福和比亚迪有钱，而秦川也的确需要钱，但秦川人并不是仅仅想通过“卖壳”来换到一笔钱而已，他们更为看重的是收购之后秦川乃至西北汽车工业的发展，比亚迪必须拿出足够的诚意和实力展示才能打动秦川人。
3“抄袭”背后的隐情
● 比亚迪设计的发展历程
- F3：“抄袭”背后的隐情
尽管被外界一直看衰，但比亚迪还是成为了继吉利之后，国内第二家民营车企。在2003-2004年之后，奥克斯、夏新、波导等造车的“门外汉”看到了中国汽车市场的诱人商机，纷纷跨界进入汽车制造领域。在外人看来，生产电池起家、依靠收购秦川而获得汽车生产资质的比亚迪，与上述那些企业并没有什么区别，然而在企业内部，已经成立了一系列研发部门，真正摆出了造车的架势。
如今的比亚迪汽车销售公司高级副总裁、现任比亚迪股份有限公司副总裁、汽车产业群总工程师、并担任深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司董事及首席执行官的廉玉波先生，早在比亚迪收购秦川后，因为被王传福掌握核心技术的理念所打动，便辞去原有职务帮助比亚迪成立了研发中心，并担任了其中设计中心的负责人。
如果从建立的时间算起，比亚迪的设计中心算得上是国内车企中较早成立的设计机构之一。廉玉波从自己创办的同济同捷汽车设计公司带出一批骨干设计师来到比亚迪，从事车辆的设计开发工作。不过，相比刚刚起步的国内汽车工业，国内的汽车设计能力同样显得稚嫩，国内的设计师往往缺乏经验，因此比亚迪设计中心早期的作品并不算成功。
由于之前推出的产品并不成功，因此王传福决定采用“逆向开发”的方式，也就是先向市场中成熟且成功的产品借鉴学习，不过比亚迪的这一步走得十分极端，F3车型直接“逆向”了丰田花冠，仅仅在一些细节方面，例如前后的灯组上与花冠加以区分，而且尾灯造型也来自于当时的三厢飞度。F3上市之后，比亚迪为其制订了一个极低的价格，消费者可以用一台小型车的价格直接购买到一台酷似丰田花冠的紧凑型车，因此市场反馈一片大好。
回过头去看，比亚迪F3仍然是一款成功的产品，因为它成就了比亚迪汽车的初期原始积累，但它也对比亚迪品牌造成了很大的伤害。如今的廉玉波对此并不讳言：“尽管F3的销量很好，但我并不认为它是一个好的作品。对于设计方面借鉴的问题，我们也是承认的。”廉玉波坦陈，在刚刚进入汽车行业时，比亚迪内部上下并不能很好地对消费者的需求进行把控，换言之就是，当时的比亚迪并不知道什么样的车能受到欢迎。
4自主设计的进步
- 自主设计的进步
早期无法进行自主开发的另一个原因是技术和工艺水平的落后，这种落后反映在设计开发技术以及生产工艺两个方面。在设计中，比亚迪设计中心使用的软件甚至无法对车身表面进行精确地建模和仿真，因此设计师的很多创意更不能很好地体现出来；而生产工艺方面，特别是冲压模具和焊装方面，也无法将设计师相对激进的想法生产出来。
在早期的时候，当设计师与工程团队发生“冲突”时，公司会更多要求设计师做出妥协，毕竟客观条件很难满足过于复杂的设计需求。不过随着车身制造工艺的提升，特别是比亚迪逐步掌握了车身模具的设计和制造之后，廉玉波鼓励手下的设计师坚持自己的观点：“现在模具技术有了，冲压和焊装水平上来了，我们需要让设计师通过设计来推动工艺的进步——当工程团队最终实现了那些富有挑战性的设计时，就是对技术的一种提升。”
目前，比亚迪在深圳总部已经拥有120余名设计师，在未来也将依旧是比亚迪设计的中心，而且并没有在海外设立大型设计机构的计划。在设计团队建设方面，廉玉波表示比亚迪将坚持培养自己的设计人才：“事实上，从我带着同捷的设计师来到比亚迪之后，我们就没有外聘或‘挖’过别人的设计师，我们始终相信我们自己培养的设计师是可以做好的。”
- 王传福有“一票否决权”？
在与廉总聊设计时，我们想到了一个非常感兴趣，同时也是很多人十分关心的问题：作为比亚迪的总裁，王传福是否会参与新车设计的决策？他是否对设计方案拥有一票否决权？事实上，和很多主机厂在新车型开发时所采取的方式类似，比亚迪设计中心在接到新车型的设计任务之后，也会要求每个设计团队提交方案并进行内部竞标，之后设计中心会挑选出几个（通常是三个）候选方案提交给公司高层、销售部门负责人以及经销商代表进行最终的评审，选出最终的获胜方案进行工程开发。
在对提交的几个方案进行最终评审时，王传福也会参加并发表意见，甚至拥有完全的决策权力，在廉玉波看来，这其实是很正常的：“车型的外观内饰设计十分重要，会影响到一款车的销售情况，王总作为企业的一把手，要为产品的销售负责，而这个责任不论是设计师还是设计中心的领导都承担不了的。”不过，他也坦言，随着共事的时间越来越长，设计中心与王传福之间也越来越默契，因此近几年来几乎没有出现过作品被否决的情况。
5不做没有“心脏”的车企
● 动力总成的变革
- 不做没有“心脏”的车企
尽管比亚迪F3最初凭借酷似丰田花冠的外形以及低廉的售价赢得了低端用户的青睐，但直到2008年之前，比亚迪一直都在使用采购来的发动机和变速箱产品。正因为如此，比亚迪也曾被很多人讥讽为“没有心脏的车企”。2007年底，曾负责电池生产设备制造的张金涛受命开始转抓动力总成的开发和研制。
张金涛介绍，虽然当时以F3为代表的比亚迪车型持续热销，但车辆的发动机一直向东安三菱购买。尽管当时并不是完全的卖方市场，但由于东安向国内多家企业供应发动机产品，因此卖家在交易环节中拥有更多的主动权。据张金涛回忆，在那些年，每年年底王传福都需要亲自跑到东安那里去拜访，“活动活动，交流下感情”，从而确保第二年可以拿到所需要的供货。
“从2008年开始之后的三年，是我们在动力总成研发的第一个阶段，首先需要解决的就是比亚迪动力总成‘有没有’的问题。”为了首先解决“有没有”的问题，张金涛负责的比亚迪第十七事业部首先从自然吸气发动机和手动变速箱开始做起。最终，他们用了三年时间，基本上完成了一系列不同排量的四缸自然吸气发动机和手动变速箱的研发，同时也完成了发动机和变速箱生产设备和产线的基本布局。有了自己生产的动力总成，比亚迪的车型生产不再受外购动力总成的限制了。
- TID技术来自大众？
当动力总成不再受到外购的限制之后，比亚迪在动力总成研发方面进入了第二阶段。在这一阶段里，张金涛和他的开发团队将目标定为涡轮增压发动机以及双离合变速箱的研制。在谈到这个阶段时，张金涛并不讳言曾经借鉴过当时已有的成熟技术平台：“如果说真正从零开始研发，那显然是不现实的，我们肯定也是借鉴了一些当时其它厂家的产品。我们在进行自己的产品开发时，一方面要学习别人的技术，另一方面也要小心回避一些专利，避免侵权。”
在开发双离合变速箱之初，考虑到当时的大众产品覆盖范围广、用户数量大，而且在那段时间的用户口碑较好，因此比亚迪首先选择了大众干式DSG的技术平台作为逆向研发的参考范本。研发初期其他车企并不看好比亚迪，认为张金涛和他的团队自己根本无法研制出双离合变速箱。不过随着比亚迪不断加大投入，产品即将问世时，比亚迪的双离合收到了国际车企和供应商的“围堵”。
据张金涛回忆，当比亚迪的6DT25干式双离合变速箱进行验证时，很多供应商通知比亚迪，将无法为这款变速箱提供零部件供应，原因是接到了一些传统客户的法律信函，不允许他们为比亚迪供货。因此比亚迪的技术人员又开始针对一些关键部件进行研究和制造，最终他们攻克了双离合变速箱的大部分技术难点，完成了整个项目的开发。
掌握了直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱技术之后，比亚迪又推出了2.0T发动机和三缸1.2T发动机，以及可以承受更高扭矩的湿式双离合变速箱。在市场宣传中，比亚迪将新发动机和变速箱的组合称之为TID，以涡轮增压、缸内直喷和双离合变速箱作为车型的技术亮点，从而树立了自己“技术比亚迪”的形象。
6电动车=电池+四个轮子？
- “中发联”排挤比亚迪？
2008年4月，国家发改委主导下，包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企联合成立了中发联，希望以联合开发模式攻克DCT核心难题。同年11月，中发联与国际著名零部件供应商、双离合模块主要提供者之一博格华纳合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。值得注意的是，在中发联的成员名录中，并没有比亚迪。
很多关心汽车行业的朋友很快发现了这一点，并纷纷猜测“中发联”在成立的时候，内部成员集体“孤立”比亚迪，将比亚迪排挤在中发联之外，而比亚迪孤军奋战，最终在中发联之前研制出了双离合变速箱，并率先推向了市场。对于这段历史，张金涛回忆说，其实中发联在成立之初也与比亚迪接触过，但由于比亚迪当时已经把双离合器项目排上开发日程，而中发联的进度要稍慢于比亚迪；同时，比亚迪最初与Luk合作进行干式双离合变速器的开发，与中发联采用博格华纳技术的湿式双离合变速箱的路线也不相同；此外，由于是联合开发的模式，中发联最终开发出的目标产品仅仅是一个基础样本，各家车企还需要针对各自的车型和动力单元进行二次开发和匹配，比亚迪认为这样做的效率较低，不能满足自身的需求，因此婉拒了中发联的邀请。
- 电动车=电池+四个轮子？
吉利创始人李书福那句“汽车就是一个沙发加上四个轮子”的“名言”在国内广为流传，但很少有人知道，王传福也曾经认为，电动车就是一个大号的电池加上四个轮子。这样的想法，在他计划涉足汽车制造领域时就产生了。不过，在没有完全解决好传统动力总成的阶段，比亚迪对于混合动力车型的探索并不算成功，不过在攻克了TID之后，插电式混合动力总成成为了比亚迪第十七事业部的主要攻坚项目。
F3DM和F6DM的惨淡收场并没有浇灭王传福研制插电式混合动力车型的决心，当拥有了第二代动力总成技术之后，王传福要求张金涛的技术团队在TID系统的基础上加入电动机和动力电池，开发出动力强、油耗低、可长距离纯电行驶的新一代DM双模混动系统。
最终，经过一段时间的研发和匹配，比亚迪动力总成研发第三阶段的成果：第二代DM双模混合动力系统在2013年年底正式进入市场，首先搭载这套系统的车型就是比亚迪秦。作为搭载第二代DM双模系统的第一款产品，秦既开创了比亚迪使用朝代命名的先河，同时因为1.5T直喷发动机和双离合变速箱的加入，秦在上市之初变以强大的动力作为其产品两点进行宣传，这与传统的混合动力车型截然不同。在秦之后，比亚迪又推出了以DM双模系统为基础的四驱车型比亚迪唐，与秦不同的是，唐在原有的动力系统基础上，在车辆的后桥部位增加了一台电动机，由此实现了电动四驱的效果，同时更提升了唐的加速性能。
由于自身的实力，以及借助国家和地方环保政策的助力，比亚迪秦和唐两款车型得到了国内消费者的认可，可以说，随着国家对于新能源车型发展的日益重视，比亚迪也迅速找到了自身的定位。
总结：
2003年，王传福在与时任同济同捷公司副总经理的廉玉波交流时，曾经讲到：“我下辈子就打算做汽车了！”其实从做手机电池开始，王传福和他的企业就一直以掌握核心技术为根本，不断地提升产品的技术含量，从而在市场中占有一席之地。经过十余年的努力，比亚迪不仅没有像当初很多人预言的那样在汽车行业中失败，反而借助自己特有的强项——电池技术，在新能源汽车领域得到了国内外的广泛认可。
然而，相比电池生产，汽车制造的技术含量更高，同时也更为复杂，汽车产品的成功也不能仅仅依靠外观设计和动力系统，还需要有过硬的安全保障以及足够的便利性和舒适性。在下一期的内容里，我们将带来更多比亚迪幕后的故事。（文/图 汽车之家 张戈）
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7困难时期的大手笔
[汽车之家 技术] 电池行业的领军者比亚迪在2003年正式进入汽车制造领域，早期的车型完全依靠“逆向研发”模仿合资产品，同时又没有自己的动力总成技术，常常被戏称为“没有心脏的车企”。不过，随着在设计开发、生产工艺以及动力总成方面的不断地取得进步，比亚迪的汽车产品也逐渐被更多的人所认识和接受。但是，汽车并非仅仅由车身和动力系统构成，一款好的产品不仅要有优秀的设计和动力，还需要在安全性以及舒适性等方面满足消费者的需求。在这些方面，比亚迪同样经历了从无到有的过程。
● 安全实验室
- 困难时期的大手笔
相比于动力总成方面的建设，比亚迪在车辆碰撞安全研究方面的起步要早得多。早在比亚迪汽车刚刚成立后的2003年，整车检测中心就在上海开始筹建了。2005年，位于上海的比亚迪整车碰撞实验室开始投入使用，开始进行车辆被动安全的研发和验证。
上海碰撞实验室的设计初衷是针对当时的国家标准进行开发和验证，随着比亚迪在新能源车型方面的不断投入，以及对海外市场的开拓，上海的老实验室已经不能满足新车型的实验需求了。因此2009年，比亚迪决定在深圳再建一座整车碰撞实验室，在测试能力方面涵盖燃油车型以及新能源车型的碰撞测试，并且可以进行美标和欧标的碰撞试验。
最令李志国印象深刻的是，深圳实验室的建设期间正好赶上比亚迪的“三年整改时期”（2010-2012年），本以为会被叫停或暂缓的新实验室建设却基本没有受到影响。关于投资建设新实验室，王传福曾对实验室的工作人员表示：“只有具备完善的检测能力，才能开发出品质更好的车型，才能把比亚迪拥有的技术展现给市场和消费者。”
在经历了车型和销售渠道疯狂扩张的阵痛后，比亚迪已经认识到不把产品品质做上去就没有出路，而新的实验室就是从技术层面提升车辆品质的关键。所以即便当时比亚迪处于一个内忧外困的时期，但深圳新实验室依然如期于2013年顺利建成。
表面看来，2010年到2012年期间，比亚迪遇到了来自经销渠道、人事变动以及负面消息的压力，同时车型销路不畅导致利润大幅缩水，而实验室以及内部的各种测试设备价格高昂，王传福在这个时期批准资金开工建设实验室需要很大的勇气。不过王传福自己很清楚，在合资企业不断挤压中国品牌生存空间的市场中，所有中国品牌都在转型，因为不改变即死亡，低质低价已没有生存余地，必须要保证产品的品质，才能在外来市场中继续存活下去。
8为走出国门做准备
- 安全实验室：为走出国门做准备
尽管攘外必先安内，但国内市场的形势并没有抹杀比亚迪走出国门的决心，特别是国外对比亚迪新能源车型的接纳程度更高，给了王传福更多的信心，这点从新投资的研发中心就行看得出来。实验室不仅能满足国内标准的测试，也包含了大量欧美标准的测试，如果仅仅依靠上海的老实验室是无法完成这些工作的，新实验室建成为比亚迪走出国门提供了非常重要的开发和验证平台。
除了整车碰撞实验室，安全实验室中还包括模拟碰撞实验室，用于对车内座椅、安全气囊和约束系统进行相关的验证工作。实验室中最主要的设备是采购自著名安全设备供应商美国Seattle Safety的台车弹射系统。
有了先进的设备，模拟碰撞实验室可进行正面碰撞乘员约束系统匹配、侧面碰撞乘员约束系统匹配、侧面碰撞模拟测试、座椅鞭打试验以及各种法规动态实验，如座椅动态实验、安全带动态实验、动力电池动态实验、车门、车锁等动态实验。
应该说，在之前疯狂发展的几年间，比亚迪在车辆品质方面的重视确实还不够，王传福也曾表示比亚迪需要反思这个问题。显然，之前被央视曝光的F3在严重碰撞事故中气囊未弹出的情况就是在这方面的集中体现。不过，安全实验室建成之后，比亚迪的工程人员不仅可以着手针对车内乘员保护进行更有效地开发和改进，同时也利用更加先进的实验条件来改善车辆对于行人的保护水平。
9提升用户体验
● NVH、EMC实验室
- 提升用户体验
车辆的品质不仅表现在拥有足够的安全性能，在其它方面也需要做到令人满意，例如整车的NVH水平就是一个车内乘员能够最直接感受到、并且对车辆品质判断影响最大的因素。长期以来，NVH也是中国品牌饱受诟病的一大“痛点”，因此想要提升车辆的品质和用户体验，就必须要在NVH开发方面下功夫。遇到了困难的比亚迪也认识到了这一点，所以花重金设立了NVH实验室。
由于有着IT电子行业的代工背景，因此比亚迪的车型普遍搭载了很多电子配置，这些电子配置需要有很好的电磁兼容性能，既不受到外界的干扰，也不会相互干扰，因此EMC电磁兼容实验室在车辆研发中起到了很重要的作用。
- 自造设备：延续“优良传统”
除了打造造价高昂的实验室，为了提升车辆品质，比亚迪的工程技术人员还自行设计开发了很多检测设备。对于比亚迪来说，自造设备是从电池生产时期延续过来的传统。通过这些自造的检测设备，提升了产品品质的同时，也有效地降低了运营成本。
在整个调整期间，除了对实验室和设备的投入和研发，比亚迪在新车的推出上也不再像之前那样一味求快，匆忙上马，而是会进行更多的验证和测试，以求改变之前产品低质低价的形象。2012年，比亚迪出台了全系车型4年10万公里的质保政策，也显示出他们对于提升产品品质的决心和信心。
10高环上的电动卡车
● 测试场
- 高环上的电动卡车
先进的实验室可以帮助开发团队对车辆的安全性、可靠性以及舒适性进行验证和测试，而车辆的动态特性则需要在测试场完成。相比2013年完工的各类实验室，位于比亚迪深圳坪山厂区边缘的测试场服役的时间更早，如今依然是比亚迪最重要的车辆动态测试场地。
据测试场的负责人介绍，在坪山测试场建成之前，比亚迪在上海拥有一个小型测试场地，但在那里仅仅只能完成一小部分测试。由于没有高环，因此大量的耐久性测试都需要在实际道路中进行，为验证工作带来了诸多不便。另外，那时候的比亚迪也会租用一些对外开放的第三方测试场进行相关测试，但由于时间安排不能完全自主，因此在测试过程中受到了很多限制。
尽管现有的测试场已经可以满足比亚迪汽车大多数测试验证的需要，但受到面积和场地形式所限，在诸如高环车速、测试项目方面还有所不足，因此比亚迪已经开始建设全新的测试场地。据负责人介绍，未来的大型测试场地位于汕尾地区，占地约4平方公里，其中高环跑道将建成规则的椭圆形，这也是高环跑道最为理想的设计。另外，测试场将聘请世界一流的设计和施工团队，在测试项目上将完全覆盖比亚迪未来所有的验证需求。
11联手汽车发明者
● 腾势项目
- 联手汽车发明者
在三年调整期中，比亚迪一直在努力对产品的品质进行提升。通过建设实验室来提升检测和开发能力，同时利用测试场对新车进行多方面的验证，从而试图改变国内消费者对于比亚迪产品“低质低价”的印象。在这期间，比亚迪又迎来了一个重要的事件，那就是与汽车的发明者——戴姆勒奔驰集团合资成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。
应该说，戴姆勒奔驰之所以找到比亚迪，首先是对其电池技术的认可和肯定，同时，也对比亚迪汽车的发展速度感到惊讶。据廉玉波回忆，成立合资公司的过程十分顺利，而德方也没有表现出作为世界汽车巨头的高傲态度。从2010年三月签署谅解备忘录，到正式挂牌成立合资公司，仅仅用了不足五个月。而随着对比亚迪更加深入的了解，戴姆勒奔驰看到了比亚迪在调整期对于产品优化和改进方面的努力和效率，这一点也令德国人颇为赞赏。
2014年4月，腾势电动车正式发布，这是一款被认为是双方从零起步的全新产品，奔驰带来了车辆造型、安全性以及车身结构设计等方面的理念和技术，而比亚迪则贡献了自己在电子、电控和电池方面的专长。腾势电动车同样在比亚迪坪山基地进行生产，不但采用了全新的生产线，同时也带来了全新的生产标准。
总体来说，腾势的生产线尽管与很多合资品牌甚至是中国品牌相比依然不能算十分先进的，但与比亚迪原有的生产线相比，在自动化和规划布局方面都有了不小的进步，这一方面有利于生产效率以及产品品质一致性的提高，同时也可以更好地应对国内劳动力成本上升的现状，这也是比亚迪未来在翻新改造生产线时的必然趋势。
12“中国的电装”？
除了廉玉波这个级别的高层领导以外，一线员工同样感受着与戴姆勒奔驰合资所带来的变化，而且更加具体和实际。王腾飞，一名来自腾势总装车间的普通员工，2010年入职比亚迪后在纯电动车型e6总装线上工作。直到今天，他还记得当年生产e6时，略显昏暗的车间、绿色的墙面、布满灰尘的地面以及落后的设备。
相比工艺设备的变化，更重要的变化在于工人对于品控的思想认识以及严谨的态度。在于我们闲聊时，王腾飞为我们讲述了这样一个故事：
在腾势首批试装车进行耐久测试之后，王腾飞被安排与一名德国奔驰工程师一起对测试车进行拆解检测，目的是检查车辆各个部件是否存在金属疲劳引起的裂痕。按照王腾飞以往的工作经验，他认为这是一件轻松的差事，最多一个小时就可以搞定。于是，他招呼那个叫做托马斯的德国同事赶快着手检查，早点结束可以一起去撸串喝酒。但这一次，平时私交很好的托马斯却没有理会王腾飞的好意，而是告诉他，你这样做是不科学的，并打开电脑里的车辆结构图，将整车划分成九个部分，并在每部分中标注出需要检查的点。之后，才告诉王腾飞可以开始按照顺序对每个检查点逐一进行检查。对于德国人的“死板”，王腾飞感到有些不解，因为之前的经验告诉他并不需要这么“麻烦”，不过碍于情面，王腾飞还是答应了。在检查过程中，德国人还将每一个待检查的部件仔细地清洁干净，并在很明亮的白天使用手电筒对外表面进行检查。对于部件的内表面，托马斯也利用内窥镜进行360°的观察和拍照。尽管王腾飞一直耐着性子配合托马斯进行检查，但他俩还是因为一个后桥部件发生了争执。
争执的起因是他们在这个部件上发现了一道划痕，王腾飞认为，按照以往的经验，这仅仅是一道被飞溅的石子打到而导致的轻微表面划伤，没什么大不了，而托马斯却说，我不能相信你简单的判断，也不能相信我自己的眼睛。为了检测这道划痕之下是否还有更深层的损伤，托马斯拿出了清洗剂、探伤挤和显影剂，对划痕进行探伤处理。按照探伤的操作工序，在使用每种药剂之后都必须等待20分钟，因此仅仅为了验证这一道划痕，他们花去了一个小时。最终的结果显示，这的确仅仅是一道表面划痕，但托马斯却感到很高兴。他告诉王腾飞，在进行检测时，他不会相信任何人的主观臆断，只有经过科学验证的结果才是真理。最终，王腾飞原计划一个小时完成的工作，他们用了两天16个工时才最终检查完毕。
这件事情对王腾飞的触动很大，在那之后，他的工作态度和思路发生了很大的转变，同时他也把这件事传达给车间内更多的同事，希望所有腾势生产线的员工乃至所有比亚迪人都能学习这种工作精神和态度。
● 第十五事业部
- 初生牛犊不怕虎
在与戴姆勒奔驰成立合资公司后，大批的德国工程技术人员来到位于深圳的合资公司以及生产线进行技术指导和沟通。尽管后来的王腾飞和托马斯常常在路边摊吃夜宵喝啤酒，但在腾势车型问世之前，这些德国人刚刚来到深圳时，还是显得不那么合群。这些来自百年奔驰的一线“技术大拿”们最初有些瞧不上这家不足十年的年轻车企，认为在技术层面上比亚迪实在没办法和“汽车发明者”直接对话。
这样的情绪在双方合作开发腾势电动车的过程中也有所体现，比亚迪方面拿出了自己的电池和电控技术，而德方的工程师却迟迟不愿意在一些关键的领域，例如车身安全结构等方面对比亚迪“敞开心扉”，最初的合作并没有双方签署协议时那样轻松愉快。不过，很快事情就出现了转机，这个转机的创造者，就是那个被比亚迪的支持者们津津乐道的第十五事业部。
在腾势开发初期，王传福将电动系统的高压定在460V，而国际通用标准为320V。为什么不与国际标准同步呢？原因在于，王传福认为，更高的电压在电能传输损耗方面就更小，这与高压输电的理念类似。对于电动车来说，在电能传输效率提高的同时，还能把线束做的更细，对于整车轻量化也有帮助。
在进入到采购时间节点时腾势团队发现，全球像电装、德尔福这种有着几十年开发经验的供应商只具备320V国际标准的电动压缩机的开发能力，对腾势团队提出的460V的开发需求都表示无法执行，或至少需要3年的开发时间。事已至此，德方人员表现出了对比亚迪团队明显的不信任，特别是第十五事业部，眼看整个项目就要因为电动压缩机的技术问题无法推进，甚至面临推倒重来的可能。顶着巨大的压力，第十五事业部承担了460V电动压缩机的研发任务。
腾势团队对十五事业部的要求是在三个月内取得阶段性成果，于是这个艰巨的任务就交给了十五事业部空调项目组刚刚入职的两位负责人：一位是有着十年汽车空调研发经验的“老人”，一位是仅毕业两年，只在海尔公司做过两年家用空调，并没有车载空调相关经验的大学生。三个月之后，“老人”后果断离开了比亚迪，原因是以他的经验，这是一项“不可能完成的任务”；而年轻的大学生凭借着出生牛犊不怕虎的精神，开拓创新，真的在期限以内拿出了一个成型的解决方案，到6个月的时候，电动压缩机就可以进入量产阶段，这着实让德方人员感到不可思议。
空调压缩机的开发故事展示了第十五事业部的技术研发实力，也令人感受到王传福在比亚迪内部的技术领导地位的“独断”。也正因如此，整个公司才会坚定不移的走了一条属于比亚迪自己的路，即从公司建立之初就奠定的新能源发展方向，以及建立庞大的技术研发队伍。
- 能否成为“中国的电装”？
第十五事业部负责车身控制、整车网络、空调以及多媒体系统领域。通常情况下，汽车厂商会将这部分的研发和生产交由与自身匹配的供应商完成，这样，不仅可以减轻自身的研发生产负担，而且研发周期也更容易控制，相反，自己搞基础研发，成本的投入更大，自身也需要建立较为多元化的技术团队。事实上，一旦这样的体系建立起来，其好处也是不言而喻的，像产品质量把控更直接、开发方向的调整更灵活、成本控制更容易，除此之外，也可以反过来制约一些供应商的垄断地位。
正因为在研究领域相似，同时也都出自主机厂垂直整合的背景，因此很多人将比亚迪第十五事业部与日本电装相比，甚至戏称其为“中国的电装”。谈到这个称号，罗如忠不好意思地笑笑，然后告诉我们，比亚迪做垂直整合是顺应行业发展的规律，特别是最初在国内最早进行电动车的研发时，电动车还并没有真正实现产业化，其零部件的配套资源也没有形成一套成熟完整的系统，如果希望打造一套属于自己的技术体系，就必然需要在多个方面进行产业布局——“比亚迪只是按照行业的规律做了自己该做的事”。
在丰田汽车和通用集团建立的早期，与比亚迪当年开始做电动车的形势相似，并没有现成的整套解决方案和技术体系，只能靠自己研发和生产。当企业做大以后，出于资源配置和管理的考虑将零部件部门独立出来，从而成就了今天的电装和德尔福。不过，当被问及是否会效仿电装和德尔福这样的企业，在做大做强之后独立经营成为真正的零部件供应商时，罗如忠显得十分谨慎，一连说了几个“不会”，显然从实力上看，第十五事业部还没有达到电装或德尔福那样的实力，而比亚迪在现阶段也依旧需要垂直整合所带来的种种优势和便利。
编辑总结：
比亚迪汽车成立之初依靠精准的市场定位在市场中站稳脚跟，同时凭借独有的电池技术树立了自己的品牌形象，应该说在所有的中国品牌车企中是独一无二的特例。然而，在经历了短暂的辉煌之后，王传福和他的比亚迪很快遇到了困境，所幸的是，比亚迪看到了自己的不足，并且凭借产品品质的提升以及技术方面的创新，将自己带出失意的泥潭。
从手机电池、IT代工到如今的新能源汽车，也许比亚迪还会记得曾经“世界第一车企”的豪言壮语，但这个看上去依然遥远的头衔对于今天的比亚迪来说恐怕已经不再重要了。在王传福看来，比亚迪已经找到了未来为之奋斗的发展方向，在自己开创的这条路上保持领先，才是最重要的。（文/图 汽车之家 张戈）
