根据财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源车购置补贴将于12月31日终止。
国家补贴逐步退坡，但新能源车逐步替代燃油车的趋势不可逆转。多家新能源车企的11月销量“成绩单”涨势喜人。广汽埃安、哪吒汽车11月销量同比增长91%和51%，特斯拉11月交付量突破10万台，同比增长89%。理想、蔚来、小鹏等单月交付量也都实现两位数的增长。
产业发展前景好、能够带动庞大的上下游产业链，也让新能源汽车成为各地在发展规划中频频提及要重点发展的产业之一。
“汽车之都”格局悄然变化
2022年前10月，全国汽车产量最高的前十省份依次是广东、上海、吉林、重庆、湖北、广西、安徽、山东、陕西和浙江。
广东和上海跑在最前面，前10月的产量分别是347.6万辆和240.8万辆，属于第一梯队。吉林、重庆和湖北都是传统的汽车重镇，产量均在150万-200万辆之间。
广西、安徽、山东、陕西等省前十月的产量在100万-150万辆，第十名浙江1-10月汽车产量为96.3万辆，预计全年产量100万辆以上。
当我们把今年前十月的各省排名与2019年相比，可以看到汽车产量前十省份的排名变化颇大：上海超过吉林，从第3跃升至第2，重庆从第7名跃升至第3。
最令人惊艳的是，安徽、山东、陕西相比于3年前，排名大幅提升，分别从14名、13名和18名打入前十。
其中，安徽、陕西仅是今年前十个月的产量就分别达到2019年全年的1.9倍和1.8倍，进步显著，发展速度惊人。
下降比较明显的则是京津冀地区，北京、天津排名均下跌了7名，跌出前十。吉林、辽宁等东北地区的产量排名也略有下降。
新能源车企和生产基地共同改写产业格局
新能源汽车企业的崛起和燃油车的下滑，已经对全国的汽车产量格局产生巨大影响。
从目前主要的新能源汽车品牌及主机厂分布来看，长三角和珠三角仍是走在最前面的地区。
上海在电动车时代仍然保留了它作为汽车重镇的地位。2019年正式落户上海的特斯拉中国，在2021年为上海贡献48.5万辆产量，今年1-11月，特斯拉上海工厂累计交付量已经超过65万台。除了特斯拉中国，上汽集团也已经推出智己、R等新能源车品牌。
安徽和浙江在打造新能源汽车品牌方面也十分突出。安徽手握蔚来、江淮、奇瑞等主机厂，汽车产量快速攀升。浙江的零跑、合众推出的哪吒汽车最近也风头不小，还有今年在新能源市场销量逐步走好的吉利汽车。
广东的新能源车企数量虽然不如长三角地区，但是坐拥市占率“一哥”比亚迪、最近完成A轮融资、估值达千亿的广汽埃安和新势力小鹏。
除了长三角和珠三角，北京拥有国内最早起步的纯电动生产企业——北汽新能源，之后也引入了理想和小米汽车，也属于具有较强先发优势的地区。
但是目前北京汽车产量在全国各省排第13，并不靠前，相对前几年还下滑了。数据显示，在北京建有生产基地的整车企业中，只有北京奔驰前十月产量同比增长了4.5%，曾经销量破百万的北京现代前十月产量跌至仅有22万辆。同时北汽新能源近几年的销量规模缩水，小米汽车还处于研发阶段，仅靠定位豪华电动车的理想，实在难以带动产量提升。
当然除了车企品牌所在地，支持这些车企释放产能的生产基地布局也是改写全国产业格局的关键。
前文我们提到陕西新能源汽车产业在近几年的快速崛起，就离不开西安比亚迪的布局。
比亚迪的生产基地分布在西安、常州、深圳、长沙多地。除了总部深圳，目前西安两个工厂的产能是最高的，合计达到每年40万辆。今年前9月，西安比亚迪生产新能源汽车61万辆，同比增长334%，整车实现产值811亿元，同比增长233%，显然是提升全省汽车产能的主力军。
山东也是类似，尽管没有出自本省的主机厂品牌，但省内最主要的汽车重镇青岛拥有一汽大众、一汽解放、上汽通用五菱、北汽、奇瑞等6家整车厂，新能源汽车产量占到全国1/10。
更庞大的零部件图景
要看各地汽车产业的发展水平，不仅仅要看最终的产能和主机厂分布，更要看汽车零部件企业的集聚程度。
要知道，一辆汽车由 1000 多个总成零部件组成，车企和主机厂只是处于整个产业链的末端，在制造方面主要负责组装，配套的零部件供应商实际上是产业链中更庞大的部分。
相对于燃油车，新能源汽车的电动化、智能化发展，也将带动供应链产生新的价值增量。从造车成本来看，三电系统是新能源汽车的核心零部件，占据总成本的50%。内饰、底盘系统、汽车电子和车身系统则分别占到一辆新能源车成本的15%、14%、9%和5%。
我们统计了以上关键零部件代表企业的总部所在地，发现目前长三角和珠三角仍然是第一梯队。两个地区在主要零部件行业分布的重点企业数量最多，珠三角达到28家，长三角达到51家；并且从三电系统到车身、地盘、汽车电子等都有配套企业，供应链完整度远超其他地区，形成较强的产业集聚优势。
广东电动化突出，长三角布局全面
长三角在产业链完整度上可以说是更胜一筹，在除了汽车电子以外的各个零部件行业分布的重点企业数量都更加丰富，尤其是在汽车内饰和底盘系统两块优势明显。
内饰方面，国内头部企业几乎被长三角“垄断”，宁波的继峰股份、华翔、拓普集团、上海的延峰汽车、岱美股份以及江苏的新泉股份和常熟汽饰包揽了从座椅、遮阳板、仪表板到整个内外饰系统的一条龙产业链。
底盘系统方面，国内占据一定份额的同驭汽车、汇众汽车、宁波高发等都分布在长三角地区，同时占据了相当份额的国外零部件企业如大陆、博世、采埃孚、麦格纳等中国总部都设在以上海为主的长三角城市。
珠三角的优势则在电动化领域，广东一个省在汽车电子的供应链企业超过整个长三角，同时依靠比亚迪在三电系统的市场份额也具有极强的存在感。
以三电系统为例，广东主要相关企业在动力电池、电机、电控的市场份额分别达到21.8%、32.3%和19.5%，江浙沪皖相关企业在动力电池、电机、电控的市场份额则为7.1%、32.2%和16.9%，其中动力电池与珠三角有着显著差距。
龙头企业比亚迪为珠三角争得了最主要的市场份额。在三电系统已经具备自主研发能力和核心技术的比亚迪，在动力电池的市场份额仅次于宁德时代，达到21%；在电控市场的份额仅次于海外的英飞凌，达到19.5%；在电机市场更是达到国内市场份额的第一（25.8%）。
与珠三角不同的是，长三角在三电系统方面分布了若干“中流砥柱”企业。动力电池方面，有国轩高科、蜂巢能源；电机方面有方正电机、蔚来汽车、上海电驱动、博世（联合电子）、巨一动力、双林汽车等多家企业；电控方面浙江嘉兴的斯达目前占据的国内市场份额达到16.9%，仅次于英飞凌和比亚迪。
后疫情时代：供应链由“分”转“合”
后疫情时代，电动化、网联化、智能化三者融合发展趋势显现。疫情下暴露出的供应链问题，加速着新能源汽车产业的重塑。
综合疫情之后各地政府的新政策和多家重点企业的动向，我们总结发现新能源汽车产业目前的一大趋势就是——供应链出现由“分”转“合”，即整车企业将更关注零部件上下游的垂直整合，提升自产零部件比例，减少对外依赖。
在很长一段时间内，汽车是高度水平分工的产业，产业链十分绵长。而今年4月上海疫情期间，多家车企由于供应链问题出现产销下滑，但像比亚迪这种产业链的上中下游都有涉及且分散布局的整车企业则受影响较小。
作为一家整车企业，比亚迪目前建成和规划有10个生产基地，分布在深圳、西安、长沙、常州、合肥、抚州、郑州、济南、襄阳多地，分散化的布局能够最大程度保障产能。
在感到产能压力后，广汽埃安也在今年10月宣布了第二智造中心竣工投产。这座第二工厂直接由广汽旗下燃油车工厂改造而来，仅7个月便竣工投产，投产后整体规划年产能超40万辆。
除了发展新的工厂，从自研电池等重点环节入手，或是成立自己的零部件公司，是更多汽车制造商的选择。
蔚来在今年6月公开自研电池计划，预计2024年下半年量产，10月正式在安徽成立蔚来电池科技（安徽）有限公司。
集度汽车也在最近成立了零部件公司，华为汽车零部件研发已投入30亿美元，招募了超7000名研发人员。
地方政府强势引导产业链本地化
其实，关键零部件实现自产的重要性，在比亚迪、特斯拉等车企身上就早已体现。
比亚迪在关键零部件的“三电系统”做到了行业前列，业内人士甚至评论比亚迪是“除了汽车轮胎和玻璃，几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”
特斯拉则布局了新能源产业的各个环节，包括光伏、储能、电动汽车等，在新能源汽车的关键零件供应链上，最为关键的BMS（电池管理系统）、电机控制等技术都是自主研发。
疫情之后，这一趋势加速显现。不仅是车企自发入局，疫情后各地政府也在积极出台政策引导。
广州、上海、重庆、长春等城市都提出要强化“三电”核心技术自主开发，提升关键核心零部件的供给。
广州提出2024年汽车零部件工业总产值达到1800亿元的目标，建立整车企业与本地汽车零部件企业的协同创新与沟通对接机制。
上海提出成立智能网联汽车产业发展专班，市经济信息化委负责全市智能终端产业的统筹推进和规划布局。
除此以外，广州、重庆、长春都提出引进关键零部件项目落户当地，提升本地配套率等。未来各地在重点零部件产业上竞争可能更加激烈，零部件行业的马太效应也会更加强化。
就在最近，拓普集团宣布安徽寿县的智慧工厂将正式开工建设。这一项目预计总投资15亿元，设计年产能为50万套轻量化底盘和50万套整车声学套组，为蔚来汽车、比亚迪等车企提供本地化服务，配套半径约10-50KM。
这一方面是龙头企业满足各地和整车厂强链补链的需求，另一方面，也体现出疫情后，到处接单缺乏核心客户的中小型零部件企业可能面临更多客户流失风险，部分体量较小、核心竞争力及产业链话语权较弱的零部件公司将被淘汰。
