2023年12月28日，模温机小米SU7技术发布会上，雷军着重宣传了一项技术——9100吨一体化大压铸设备集群系统，脸上难掩无尽的喜悦。
随后，雷军公布小米百万美金年度技术大奖时，“小米澎湃OS架构”与“一体化压铸技术”并列获奖，可见小米对该技术的青睐。
几个月后，远在太平洋彼端的特斯拉，被媒体曝出“放弃下一代一体式铸造”，该消息传至国内后，一众新势力车企陷入沉思。
《马斯克传》中有一名为“超级铸造”的篇章，里面写道，特斯拉的一体化压铸技术源自马斯克随手拆了个车模，最终在全球范围内引起一场汽车工艺革命。
尽管该描述颇具网络“爽文”的既视感，但从2020年9月特斯拉宣布Model Y开始采用一体化压铸生产后车身地板总成，以及推进该技术在品牌其他车型上使用后，便引起全球车企迅速跟进，例如国内新势力车企蔚来、小鹏、高合、极氪等。
不可否认，一体化压铸技术确实有着独到之处。
正如特斯拉所说，该工艺可以加快汽车制造速度，并大幅降低成本。数据显示，应用一体式压铸后底板总成的Model Y，后底板总重量降低30%、整车制造成本降低40%。
更为关键的是得益于一体化压铸技术的加持，特斯拉仅需18—24个月就能开发出一款新车，而同期大多数车企开发新车的周期均在3年以上。值得一提的是，马斯克在2023年特斯拉投资日上，曾提出“一体化压铸2.0”，即开箱工艺。
该工艺技术将不再完全遵循传统制造工艺流程——冲压、焊接等，可以像拼乐高一样拼汽车。彼时，特斯拉表示，通过这项“终极技术“，能够减少40%的工厂制造人员，制造所需的空间和时间都将减少30%，组装费仅为目前Model 3和Model Y的一半。
不得不说，在价格战“战火”不断的车市，车企省下的每一分钱，都有可能成为决胜的关键，甚至是活下去的希望。被马斯克描绘的神乎其神的一体化压铸技术，俨然成为新势力车企们造车的“必选项”。
论模仿特斯拉“一体化压铸”，小米、赛力斯绝对是众多车企中的佼佼者。
雷军曾表示，特斯拉最新落成工厂是9000吨，而小米自主设计的一体化压铸工艺系统（9100吨）已经超越特斯拉。
遥遥领先，成为网友对小米一体化压铸技术的评价。但，一体化压铸的军备战才刚刚开始。
小米的“超级大压铸”成为第一不足48小时，小鹏发布会上宣布小鹏X9采用12000吨一体压铸，且传闻小鹏正在安装16000吨级压铸单元。另外，哪吒汽车官宣，联手力劲集团共同研发20000吨一体式压铸机。
“吨位”不断增加，可见车企对一体化压铸技术的推崇、“疯狂”。然而，令人担忧的是，曾大力推行一体化压铸的特斯拉，在全球多家车企纷纷跟进的情况下，却突然“抽身”，似乎预示着该技术存在缺陷。
从工艺问题来看，压铸件的误差难以与冲压件相媲美。
如，大众冲压件的标准为±0.5mm，甚至是±0.2mm，这是铸件难以比拟的水平。值得一提的是，铸件越大，偏差越大。除了精度问题，铸件在铸造完成后还需要进行热处理，热胀冷缩后，让本就难以把控的精度问题愈发严重。
受精度问题影响，与特斯拉合作的德国格伦海德工厂空地上，一度摆放约60%的铸件废品。最终，在历经一年时间，特斯拉才将一体化压铸后地板良品率从30%提升至85%左右，整个改进过程中牵涉到用料等维度。
尽管良品率提高，但依旧有着诸多问题困扰着特斯拉，例如确保销量的稳定。马斯克鼓吹一体化压铸技术“降本40%”的背后，很大程度取决于巨大的出货量。
数据显示，一体化压铸采用C611镁铝合金打造的车身零部件成本高达40元，是钢制车身的一倍左右。据估算，想要保证压铸机的性价比，需月产1.5万件才可以，即年销量18万辆。
从效率等角度出发，一体化压铸对于销量高的车企而言，确实是不可多得的技术。但，结合2023年新势力车企销量排行榜来看，年销量达到“标准”的车企，仅理想一家。
纵观一众新势力车企，不乏“长期主义”玩家。然而，从前期投入来看，一体化压铸技术耗费的高额资金，对初创车企来说无异于巨大的沉没成本。有机构估算，一台9000吨级别压铸机售价高达9000万元，平均1万元/吨，而小鹏、哪吒动辄上万吨的压铸机，成本只高不低。
另外，中金证券曾测算，同样年产10万辆车的前提下，传统冲压-焊接工艺的设备总投资约为5.2亿元，全部采用一体化工艺的设备总投资高为7.1亿元。有意思的是，特斯拉Model 3至今尚未加入一体化压铸队列中。
疯狂的“吨位战”、叠加车市“内卷”，新势力车企俨然已经杀红了眼，忽略了特斯拉高效降本的背后，源自于巨大的出货量。可惜的是，现如今才幡然醒悟的车企们，早已深陷泥泞中。
一体化压铸，对于车企来说，无疑是柄双刃剑，对于早已实现规模效应的车企来说，是锦上添花，但对销量还未形成质变的车企而言，除了短暂的提高品牌力以外，更多的是巨大的沉默成本。至此，尚未跟进的车企们，面对一体化压铸技术需慎思。
