[汽车之家 行业] 汽车之家本期送上2024年第51周周报，环保设备本周新势力方面，极越补偿方案落地，政府牵头共管账户赔N+1，车主遭殃，吉利只保硬件售后，百度不管OTA。百度只是投资人，业务重心转向，早已通知夏一平不再投资，夏误判造成闪崩。特斯拉FSD V13发布，V13跟火箭发动机同源技术，完全重写代码，但完全无人监管或要等V14版本今年4个月股价翻倍，2025将是特斯拉关键之年。
传统车企，中央企业高度重视控股上市公司市场价值表现，进一步加强上市央企市值表现，再推上汽等破净的国央车企值得关注。
海外方面，马来以燃油车为主，本不应是出海重点市场，被价格战逼迫中国车企纷纷布局。本田和日产汽车探讨合并，全球第三大汽车集团初见雏形，日产汽车正处于财务困境，是与本田合作的主要原因。
供应商方面，宁德要自建换电站，吃了最大红利也难突破天花板，打造第二增长曲线。
1、行业事件
1. 特斯拉FSD V13发布，今年4个月股价翻倍，2025将是特斯拉关键之年
1. FSD与Robotaxi，构成了特斯拉当下1.25万亿美元市值中的大部分
2. V13跟火箭发动机同源技术，完全重写代码
3. 完全无人监管或要等V14版本
4. 特朗普的胜选和AI监管放松，2025将是特斯拉关键之年
最近这几天，特斯拉继续屡创新高，4个月股价已经翻倍，总市值达到了1.25万亿美元。FSD与Robotaxi，构成了特斯拉如今1.25万亿美元市值中的大部分。
另一方面，特斯拉史上最强FSD版本V13.2开始测试，向测试用户推送，如果一切顺利，预计在今年圣诞节前，将会大规模推送给配备了特斯拉HW 4.0硬件的车型。
1. 跟火箭一个版本：按照特斯拉工程师的说法，新版本的结构，用上了与自家火箭发动机同源的工程迭代技术。
2. 完全重写一次代码：特斯拉自动驾驶工程师Arek Sredzki指出，此次更新的改进是巨大的，FSD V13是完全重写的，“V13 的构建，与SpaceX为星际飞船设计的猛禽Raptor引擎V3，非常相似。”
拓展阅读：
1. FSD V13将新变化总结
a.可从地库中“从车位到车位”：从FSD V13.2更新的简介内容来看，最直观的变化就是，用上了“从车位到车位”的一键式出发模式。你只需要选择好目的地，然后在车库中启动FSD，就可以实现到目的地的全自动驾驶了。相比于之前必须先设好导航，开上道路才可以使用FSD，这次更新离Robotaxi又近了一步。
b. FSD V13的能力是上一代的5-10倍。FSD V13 是特斯拉数据、视觉、编译器、系统、固件、UI、QA、PM 等多个团队合作的结晶。马斯克则直接发Twitter指出，FSD V13的能力是上一代的5-10倍。
c.结构越来越趋于高效和简洁。特斯拉FSD V13可以直接从车位中启动，视频中前方和左侧都有汽车挡路，而FSD选择了先倒车，再开出车位。
由于特斯拉FSD V13在训练量、算力等方面有明显的提升，因此当下的V13.2版本，还是一个面向HW4.0硬件车型的更新。
2. 以下是更具象地总结FSD V13.2主要的13个主要更新点：
a. 支持从停车状态启动FSD（车位到车位）：
车辆现在可以在停放状态下启动FSD，只需设置目的地并按住新的“启动FSD”按钮，车辆将自动切换到行驶或倒车状态。从实际的效果来看，特斯拉FSD V13版本也算是正式加入了当下主流的“车位到车位”大军。
b. 增强的纯视觉倒车功能（三档无缝切换）：
FSD现在可以自主倒车，并能在停车、行驶和倒车之间无缝切换，甚至可以执行三点掉头。
c. 增强的纯视觉自动停车：
到达目的地后，FSD会自动寻找并停入附近的停车位。从视频中来看，车辆从FSD切换到自主入库十分流畅。
d. 质量更高的全分辨率HW4.0平台ISP（图像处理器）视频输入：
FSD V13.2首次使用了基于HW4.0平台的ISP（图像处理器），以更高的分辨率和每秒36帧的速度提供更好的图像质量，从而提高识别准确性。
e. 适用于所有道路的速度配置：
新版本为城市街道和高速公路引入了新的速度配置，包括新的“急速模式”，不再限制于 50mph（80km/h）以上的道路。
f. 原生基于HW4.0硬件的输入和神经网络架构：
HW4.0的硬件特性优化了FSD的AI模型运行速度，减少了约束并提高了优化。
g. 云端5倍训练计算能力提升：
特斯拉在德克萨斯州的超级计算机集群“Cortex” 现已上线，专门用于FSD训练，云端训练计算能力提升了5倍。
h. 实现更快的本地端侧决策制定：
FSD V13在图像处理方面进行了重构，决策速度提高了2倍。
i. 允许更多音频输入数据收集提升感知：
车辆可以收集并分享10秒的音频片段，以帮助未来识别紧急车辆的声音。
j. 为日后分析从而对摄像头可见性检测的提升：
车辆将在行驶结束时提示可见性问题，并在出现问题时保存摄像头图像供后续分析。
k. 基于端到端的更好的碰撞避免：
AI模型的改进使得FSD在碰撞避免方面表现更佳，尤其是在红灯事件中的T型碰撞。
l. 支持Robotaxi车队通信：
FSD V13支持使用HW4.0硬件的车辆进行车队动态导航，确保一旦部署Robotaxi网络可以高效运行。
m. 更安全的交通控制器改进：
重新设计的交通控制器提高了对周围车辆和物体的跟踪精度。在更新页面的下边，特斯拉还对FSD V13的未来更新进行了预告，包括即将推出的改进包括对模型规模和上下文长度的三倍扩展，增加音频输入以更好地应对紧急车辆，并改进导航的奖励预测。
3. 10万颗H100的超级计算机集群上线，仅用122天
a. 特斯拉在德州超级工厂，已经部署了一个2.9万颗英伟达H100的计算集群，并且提前就开始进行训练，到10月底这个训练集群达到了5万颗。与此同时，马斯克最近在另一家公司xAI，建造了全球最强大的AI超级计算机，由10万个英伟达H100 GPU构成。
b. 全部安装仅花了122天，而这种规模的安装，通常需要4年时间。这让黄仁勋都很惊讶，在最近一次播客访谈中，黄仁勋说：“如此规模的GPU集群，往往需要三年的规划与设计周期，再加上一年的建设时间，才能投入使用。”
c. 马斯克将这栋原本是家用电器制造工厂，改造成了数据中心，内部有世界上规模最大的超级计算机集群-孟菲斯数据中心。
4. 特斯拉将成为全球拥有最大算力集群的公司之一
a. 特斯拉如今拥有全球700多万辆电动车，作为前端的数据收集器，拥有最多的自动驾驶场景数据；而随着孟菲斯数据中心的启用，特斯拉将成为全球拥有最大算力集群的公司之一。
5. FSD已可完成大部分驾驶任务，但仍然无法摆脱人工监督
a. 能否摆脱人工监督，而这是决定自动驾驶能否真正实现的关键。马斯克在今年11月表示，FSD将在2025年初之前，优于人类驾驶员，并计划在2025年推出Robotaxi。
b. FSD能否变得足够智能，事关特斯拉Robotaxi推出的时间线，也是整个市场关注的焦点。FSD与Robotaxi，也构成了特斯拉如今1.25万亿美元市值中的大部分。
c. 但要想真正实现无人监管的车辆（无需人类远程监控），则可能要至少等到V14版本以后。
短评：
虽然目前还看不到特斯拉实现完全无人监督的驾驶，但目前FSD的迭代速度是很快的，在今年10月的财报会上，特斯拉高管就曾表示，从2024年全年看，FSD V12.5成功将MPI（两次接管间连续行驶的平均里程），提高了两个数量级。此外，随着特朗普的胜选，2025年对AI和自动驾驶的监管政策，会持续放松，多家华尔街投行预测，2025年将成为特斯拉的关键之年。
2. 加强央企市值管理，上汽等国企值得期待
1. 中央企业高度重视控股上市公司市场价值表现
2. 进一步加强上市央企市值表现，上汽等破净的国央车企值得关注
12月17日消息，为进一步推动中央企业高度重视控股上市公司市场价值表现，规范有序开展市值管理工作，提升上市公司投资价值，切实维护投资者权益，以更有力的行动举措促进资本市场健康稳定发展，国务院国资委近日印发了《关于改进和加强中央企业控股上市公司市值管理工作的若干意见》。
拓展阅读：
1. 行业层面：央国企车企在新能源转型中市占率、利润等下滑明显
a. 央国企车企2024年前十月累计销量为1246万辆，市占率为59%，与高峰时期市占率86%相比下滑约27pct。新能源市场中央国企车企2023年市占率仅有29%。新一轮电动化产业创新变革下央国企车企市占率下滑明显。
2. 行业层面：央国企合资合资品牌单车盈利下滑较多
a. 随着市场竞争加剧，销量下滑/终端让利损伤合资盈利水平。从24H1情况来看，上汽通用/广汽本田均出现亏损，上汽大众/广汽丰田利润下滑较多。
3. 公司层面：上汽合资品牌下来下滑厉害
a. 上汽通用：2017年发布三缸机，消费者接受度不高&整体车市下行，上汽通用2017-2020年销量GAGR为-9.8%。雪佛兰销量承压明显，2019年批发销量为51.6万辆，2024年前10月累计销量仅有2.9万辆。
b. 上汽大众：2019年底碰撞测试事件影响，上汽大众2019-2021三年销量GAGR为-21.2%。此外斯柯达销量承压明显，2019年批发销量为27.8万辆，2024年前10月累计销量仅有1.3万辆。上汽大众ID系列表现较佳。
c. 上汽乘用车：上汽乘用车整体前11月累计销量同比-25.9%，主因为出口量同比下滑较多。
d. 上汽通用五菱：由于A0级电动小车市场萎缩，宏光MINI 2023年销量快速下滑，五菱缤果/星光/宝骏云朵/悦也等车型表现较佳。2024年由于油车车型（五菱宏光/佳辰/星驰等）销量承压，五菱整体前11月累计销量同比-3.4%。
4. 公司层面：2024前三季度上汽集团扣非后归母净利润10.5亿元，同比下滑89%
a. 公司扣非归母净利润同比跌幅近90%
b. 单独拆分公司主要品牌盈利能力：按照制造公司净利润进行近似计算，通用24H1单车盈利已为负值，上汽大众单车净利为0.17万元；五菱利润波动较大但整体仍为正值；上汽自主（不包含出口盈利贡献）仍处亏损状态。
5. 公司层面：出口是唯一亮眼的指标，中国车企第一名
a. 上汽集团2016-2023年出口销量排在中国车企出口销量首位，其中MG为出口主力
b. 目前上汽在海外构建了包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司在内的汽车产业全价值链，产品和服务进入全球100多个国家和地区；
c. 在海外拥有3大创新研发中心、3座整车制造基地和1座KD工厂、100多个零部件生产研发基地和2800多个营销服务网点；
6. 上汽集团管理层密集更换
7. 上海市政府积极推动上汽深化改革
a. 2024年11月11日下午，上海市委书记陈吉宁，市委副书记、市长龚正赴上汽集团开展专题调研，召开座谈会深化研究和推动上汽坚定转型发展。
b. 全市各有关部门要齐心协力、群策群力，进一步形成支持上汽坚定转型发展的强大合力，确保各项改革任务顺利实施。
8. 产能利用率较低背景下合资公司工厂进行改造/减值
a. 上汽大众/上汽通用由于销量下滑产能利用率持续降低，2024前11月累计产能利用率仅有49%/19%。
b. 产能改造升级为新能源工厂：2024年5月24日，汽车二厂原址改造，奥迪汽车与上汽集团联合开发的ADP智能数字平台生产基地全面升级，后续将成为奥迪新一代豪华智能电动产品的专属生产基地
c. 通用进行产能关闭减值&削减不盈利车型：2024年12月4日通用宣布预计在截至2024年12月31日的三个月里将确认因实施上汽通用重组计划而确认约27亿美元的额外股权损失，包括合资公司将确认的与工厂关闭和削减不盈利的车型所产生的费用。
9. 集中处理库存问题，轻装上阵
a. 截至2024年10月去库效果显著，上汽大众/通用渠道分别去库6.16/21.5万辆，大幅减轻终端压力，为2025年合资蓄力向上提供较好基础。
短评：
在无论宏观上，国资委多次要求的市值管理，对破净（PB小于1）的央国企提出市值要求加大股东回馈力度，和上海市委要求集全市力量帮助上汽改革转型，还是上汽公司层面展开的多项改革政策，更换管理团队、积极在今年完成去库存、对低效产能厂房改造等措施、上汽通用重组减值处理等，同时合资车企如奥迪等与上汽共同开发新能源车型，我们认为公司即将迎来大反转，应该享受更高估值，明年非常值得期待。
3. 极越补偿政府牵头共管账户赔N+1，吉利只保硬件售后，百度不管OTA
1. 2024年上半年已经出现资金紧张，银行不续贷，夏一平寄希望百度再融资
2. 12月13日极越还通知销售复工，但销售上班只是为扣押汽车保全资产
3. 极越不存,吉利只能确保硬件售后,百度无法解决目前OTA使用问题
4. 极越的存在只是“科技与制造业联手造车”这段佳话其中的一个环节
5. 百度只是投资人
12月19日下午，极越汽车COO罗岗在极越上海嘉定办公园区向员工沟通、解释补偿方案。自12月11日“原地解散”至今，极越汽车对于员工的补偿方案终于出炉。
拿到的补偿方案显示，
1. 在经济补偿方面，公司将按照“N+1”的标准提供经济补偿。其中，N为司龄起算日至2024年12月20日的服务期限折算，“1”为上个月的基础月薪和津贴（餐补和话补）。截止到离职日尚未享有的年假及调休予以折算。
2. 工资、社保、公积金方面，员工工资结算至2024年12月20日，社保和公积金缴纳至2024年12月，并在人社部门要求的办理时间前办理缴纳完成。
3. 针对处于孕期、产期、哺乳期、工伤期、医疗期的员工，公司称原则上保留工作岗位直至相应情形结束。而一位极越内部员工告诉财新，如果三期员工选择离职，赔偿为“2N”。
拓展阅读：
1. 在政府部门指导见证下，建立监管共管账户，高合等都未曾实现
a. 直到12月19日上午，赔偿方案修订了9版尚未能通过，主要原因是百度方面不同意。
b. 在补偿方案履行方式和时间方面，公司称会在相关政府部门的指导和见证下，建立监管共管账户，代集度公司于2025年1月20日之前支付工资及经济补偿，垫付资金由吉利和百度打入。
c. 此前走至绝境的爱驰汽车、高合汽车也曾向员工承诺在规定时间把钱打到账户，实际并未落地。部分极越汽车员工对这一方案心存疑虑。
2.极越汽车给出维权途径，称不用担心
a. 如果1月20号钱不到账，这个账户是政府共管账户，劳动监察、劳动仲裁部门都在，员工可以行使自己的合法权益。
b. 12月19日公司会给所有同事邮件发送沟通信，以及短信发送在线协议。协议中会包括每个人的员工工资、N+1应该是几个月、假期是多少。
3. 百度业务重心调整，早就表态不会再给钱
a. 越资金紧张情况早在2024年上半年已经出现。极越高层催促夏一平加紧融资,控股股东百度高层管理人士也提醒夏一平，百度极有紧可能不再继续追加投资。
b. 但夏一平一直寄望于百度可以继续打款。2024年9月到10月,银行对极越的信用贷款到期,迟迟见不到新的融资款项进入账户,最终决定不再续贷,公司现金流吃紧,开始收缩业务并裁员,最终崩盘。
c. 如果百度持续投入,极越将能继续运营。多名高管认为，夏一平垄断了管理层与股东,特别是与李彦宏的沟通管道,其个人对百度的投资意愿做出了错判。
d. 2023年随着百度重心转向大模型,包括L2+在内的自动驾驶业务整体投入减少,许多新项目得不到支持, 2023年10月以后,百度方面的多个人士曾私下提示夏一平百度可能不会再向极越投资。
4.夏一平误判，垄断信息渠道，最后一刻还谎称百度会再融资
a. 2024年4月百度L2团队给极越带去过明确的信息, Robin (李彦宏)是不会再投极越了,"他说。“夏一平当时也听进去了,但他就是很自信,也不了解百度,他和Robin私交甚密，就觉得Robin一定会支持他走到下一轮，"
b. 即便是夏一平身边的人都不知道极越的现金流情况, 2024年4月百度释放信息后,极越部分高管找夏一平求证,夏一平还向这些高管保证已经和Robin谈得很好,还是会持续投“
c. 这也是为什么很多直接对接夏一平的高管现在这么生气,事情搞到现在这样一个灾难性状态。”
d. 2024年年初，管理层就开始催促夏一平向百士度要钱,但是夏一平对此并不积极。员工推测夏一平可能已经感受到李彦宏对持续大投入的态度并不积极,希望先多卖点车,再向李彦宏汇报情况获取资金支持: "当时算下来极越需要的资金规模在百亿元。"
5.2024年预期全年亏损将达到70亿元
a. 百度对极越品牌公司集度的累计股权投资约50亿元，而吉利的投资大概在30亿元。2023年,集度汽车全年的亏损约为40亿元。
b. 2023年底公司董事会披露的2024年的预算中，预期全年亏损将达到70亿元，实际最后亏损70亿元左右。
c. 而供应链欠款中还包括两大股东百度和吉利的欠款,其中,百度欠款规模为10亿元，吉利目前超过20亿元。
6. 12月13日，极越开始通知销售复工，但销售只是为扣押汽车
a. 销售部门复工并未真正实现,一部分返回岗位的员工是因为极越闪崩后,各地经销商开始“扣押”汽车,销售人员返岗主要是为了资产保全。
b. “目前极越在售车辆仍有1000多辆, ”该中层人士指出,此后包括供应商等在内都开始了扣押货物等动作: "甚至极越的OTA系统的部分功能都被供应商暂停。”
c. 目前,极越的团队正在开发OTA的离线版本以保障近1.5万用户此后可以使用部分功能,但该人士指出,如果极越公司不存,吉利只能确保硬件售后,百度方面基本无法解决目前用户在OTA使用上的问题。
7.市场各种流言讨论为何极越失败
a. 有人说两个投资方插手过多，多方受控；
b. 有人说两个“富爸爸”手中牌还有很多，各自有各自的“亲儿子”，百度有自己的人工智能和无人驾驶要做，吉利那边更是只闻“极氪"，不闻“极越”，极越变成了豪门弃子。
短评：
跟其他提前出局的品牌一样，极越的失败就在于根本没有过正向的现金流，作为一个车企，极越根本没有卖出去过足够多的车，赚到足够多的钱。极越的存在只是“科技与制造业联手造车”这段佳话其中的一个环节，其最大的甲方“爸爸”不是消费者，而是投资方，那么只要投资方对其前景稍有犹豫，其资金链就会立马断裂。
在这么多新能源车品牌中，极越的销量数据其实还不是最难看的，到今年11月，极越汽车今年的累计交付量超过了1.4万辆。在几个统计汽车品牌销量的榜单中，极越并不算是特别靠后的。这就意味着，在这场新能源汽车市场“大逃杀”中，在目睹了极越的倒下之后，还有更多状况还不如极越的车企，需要在这个寒冷的冬天思考自己的出路。
4. 本田和日产汽车探讨合并 全球第三大汽车集团初见雏形
1. 日产汽车正处于财务困境，是与本田合作的主要原因
2. 尚不清楚本田和日产汽车、三菱汽车计划以何种方式合并
3. 欧洲车企反向和中国车企合资，合并是大趋势
12月18日，本田技研工业株式会社（下称“本田”）发布声明称，正在与日产汽车和三菱汽车探讨包括合并在内的合作内容，但还没有可以发布的确定信息。本田与日产汽车正在探讨合并事宜。
拓展阅读：
1. 日产是三菱第一大股东。日产汽车持有三菱汽车34%的股份，是其第一大股东。本田和日产汽车、三菱汽车如果合并，年销量规模将超过800万辆，成为全球第三大汽车集团。2023年全球汽车销量冠亚军分别为日本丰田汽车和德国大众汽车集团。
2. 2024年3月开始已经讨论合作事宜，本田和日产汽车围绕电动化和智能化探讨战略合作。8月，三菱汽车加入，三方签署电动化技术和软件开发合作谅解备忘录。日产汽车当时称，三菱汽车可以带来新的技术储备，三家公司合作也能进一步扩大规模、降低成本。
3. 日产汽车正处于财务困境，是与本田合作的主要原因。
a. 2024年第三季度，日产在全球销售汽车80.9万辆，同比下跌2.8%，营业收入也小幅下滑，但其营业利润同比大跌84.7%，净利润跌幅达99%。
b. 2024年第二季度营业收入为 29,984 亿日元，同比增长 2.8%，增加 807 亿日元。
c. 营业利润同比下降 99.2%至 9.95 亿日元
d. 利润总额同比下降 60.9%至 651 亿日元
e. 归属于母公司股东的净利润同比下降 72.9%至 286 亿日元
4. 日产汽车削减产能、大裁员和降薪等措施
a. 日产汽车宣布了应对举措，包括在全球削减20%产能，裁员9000人；出售三菱汽车10%股权，对其持股比例降至24%；日产汽车CEO等管理层成员自愿降薪50%。
5.本田较日产财务稍好，但利润同比下滑15%
a. 2024年第二财季（2024年7月至9月），本田的营业利润同比下滑15%，但整体表现较为稳健。
b. 本田仍然维持2024财年全年1.42万亿日元（约合人民币674亿元）营业利润目标不变。
6.尚不清楚本田和日产汽车、三菱汽车计划以何种方式合并
a. 日本经济新闻报道称，本田和日产汽车计划成立一家控股公司，双方将于近期签署谅解备忘录，确定控股公司的持股比例等具体内容。
b. 本田和日产、三菱若能达成合作，将有助于它们共同应对行业挑战。电动化和智能化是汽车行业公认的转型方向，本田和日产汽车没有把握住市场机会，影响已经体现在销量层面。
7.欧洲车企都已经和中国车企反向合资合作
a. 部分欧洲车企寻求与中国和美国车企在电动化和智能化领域达成合作。总部位于欧洲的车企Stellantis投资了中国初创车企零跑汽车，借助其产品优势共同开拓海外市场。
b. Stellantis还计划与中国电池企业宁德时代在西班牙合资建设电池工厂。德国大众汽车集团投资了中国初创企业小鹏汽车，在美国则投资了Rivian。
短评：
本田和日产、三菱汽车如果合作，能够发挥协同效应。本田在油电混合动力技术方面有深厚积累，近年在明确全面转向电动化之后又进行了大量投资。日产汽车曾是纯电动汽车先行者，期间虽然战略发生摇摆、出售了其电池公司，但仍有丰富的电动汽车技术和经验。
5. 中国车企出海马来西亚：燃油车优先、电动车刚起步
1. 马来在60年代建立汽车工业，但随后被日本车占领成为东南亚零部件中心
2. 马来以燃油车为主，本不应是出海重点市场，被价格战逼迫
12月17日，在吉隆坡举办的2024年马来西亚-中国峰会电动汽车论坛上，马来西亚投资、贸易和工业部（MITI）下设的汽车、机器人和物联网研究所（MARii）首席执行官Azrul Reza Aziz说：“一辆传统燃油车平均约有3万个零件，而一辆电车平均只有1.5万个零件，这就意味着一些供应商可能被淘汰，汽车工业向电动化的转型对马来西亚至关重要，”
拓展阅读：
1. 上世纪60年代，马来西亚开始建立汽车工业并拥有自主品牌宝腾。
a. 马来西亚是东南亚第二大石油、天然气生产国，地处马六甲海峡，在陆上、海上连接东盟。上世纪60年代，马来西亚开始建立汽车工业，并由时任首相、“马来西亚现代化之父” 马哈蒂尔·穆罕默德（Tun Dr. Mahathir bin Mohamad）在1983年成立了国家汽车品牌宝腾。
b. 不过，随着90年代东盟自贸区签订协议、关税降低，大量日本车占领了马来西亚市场，马来西亚转而成为东南亚汽车零部件供应中心。
2. 马来电动车消费市场仍处在起步期，油比电便宜，没动力发展电车
a. 据MARii，迄今为止，插电、混电、纯电的汽车和摩托车总销量仅为10万辆左右，其中2024年以来总销量为3.59万辆，占汽车总销量比例仅为5.1%，全国范围内仅有3354个充电桩。
b. 马来西亚政府的目标是到2025年建有1万个充电站，到2030年电动车占汽车总销量的20%，以实现2030年碳排放降低45%的目标。
c. “马来西亚汽油像矿泉水一样便宜，半岛电力依赖煤炭，没有内部动力发展电动车，电动车产业链至少落后中国十几年，”一名马来西亚汽车零部件供应商向财新称，马来西亚发展电动车只能依赖中国企业投资，并把新能源供应链相关技术留在本地。
3.泰国印尼都比马来西亚更好，竞争激烈中国车企要更团建
a. 纵观东南亚，马来西亚汽车、车用半导体工业基础较好，而泰国电动车发展早、印尼人口多，电动车增长潜力大，均是比马来西亚更好的最终市场。
b. 东南亚整体电动车市场竞争激烈，尤其在泰国市场，中国厂商竞相降价，并不利于中国车企在东南亚的长远发展。“当年日本车进东南亚，几家车企都会协调价格，中国车企应更团结。”
4. 中国车企进马来西亚的主要战场还是传统油车
a. 即便电车进马来西亚也更希望以整车进口的形式进入市场。“投起来太慢了，还要找工人，时间长、成本高划不来。”目前仅有滑板车、商用车等低速电动车有市场。
b. Sunway是马来西亚的一家头部工程机械厂商，拿下了东风汽车的电动货车、比亚迪的电动叉车等产品的代理权。
c. 比亚迪的叉车在电动车中定位算中高档，电叉车长期使用具有成本优势。“日本的品牌在马来西亚很多年，品牌忠诚度高，新厂商在传统的燃油车市场很难突围，但在电车市场，比亚迪更有机会，”
5. 马来市场以燃油车为主，本不是中国车企海外拓展的重点，价格战逼迫
a. 在国内价格战、欧洲对华加征关税等背景下，长城汽车、东风汽车、长安汽车、比亚迪均在拓展马来西亚市场，吉利和奇瑞还在马来西亚建有整车工厂。
b. 2024年6月，奇瑞汽车位于马来西亚莎阿南的工厂下线首辆新车
c. 走在吉隆坡街头，出镜率最高汽车的还是与丰田合作的马来西亚本土品牌Perodua，Perodua定位小型、超小型轿车，价格可低至3.5万林吉特（约合5.6万元人民币）。
d. 据马来西亚政府网站数据，2024年至今，登记上路最多的前十款车型中，Perodua占据了五款，丰田、宝腾各两款，本田一款。
6. 7年前吉利收购宝腾，最早布局马来市场的中国车企
a. 背后的吉利是近年来最早布局东南亚的中国汽车厂商。2017年，吉利汽车母公司吉利控股集团收购了马来西亚宝腾汽车49.9%的股权，并向宝腾输出技术、供应链和人才。
b. 宝腾汽车2019年就实现扭亏为盈，年销量也从低谷时的6400辆，爬升至2023年的15.4万辆。
c. 2023年12月，吉利与DRB-HICOM集团签署合资协议，计划成立合资公司推动AHTV发展，DRB-HICOM集团提供相关土地及配套，吉利负责操盘运营。
d. 宝腾汽车除了覆盖马来西亚市场，还将面向其他右舵车市场。除此之外，吉利将考虑向AHTV引入吉利品牌、领克品牌车型。
7. 广汽、长城、比亚迪也已进入马来西亚
a. 广汽选择和马来西亚当地企业Warisan TC Holdings Bhd合资建厂。2024年4月，合资工厂的首台车量产出厂，双方工厂标准年产能为3.44万辆，最高产能为每年5万辆。
b. 比亚迪选择和当地经销商合作，推出ATTO 3和e6两款车型；长城汽车则授权马来西亚PJVM公司生产哈弗H6等车型。
短评：
在马来西亚市场，宝腾的销量也还不错。目前，马来西亚还是以油车方案为主，未来电车会越来越多。除了车企，国内供应链企业因为国内零部件市场太卷了，本来就想着出海，现在是跟着国内客户过来也在落地马来西亚。
比如一些金属机构件供应商，可以将上游的电解环节放在马来西亚，充分利用当地绿电充足、矿产丰富的优点，而下游的冲压结构件加工放在中国，服务当地新能源汽车行业的客户。
6. 宁德要自建换电站，吃了最大红利也难突破天花板，打造第二增长曲线
1. 宁德时代计划在2025年建成1000座换电站，由宁德时代自身投资建设运营
2. 到2030年，换电、家充和公共充电桩将三分天下
3. 宁德时代即便能够享受到最大红利，也难以突破天花板
2024年12月18日，宁德时代董事长兼CEO曾毓群在巧克力换电生态大会作出判断：电动汽车在实际使用中面临一些特殊困境，换电模式能够提供解决方案。到2030年，换电、家充和公共充电桩将三分天下。
拓展阅读：
1. 换电模式可解决续航和二手残值问题
a. 在现有电池技术条件下，电动汽车想要增加续航里程只能靠增加电池数量，这同时会增加车重和成本。到了二手车交易环节，电池如果衰减较多会直接影响车辆残值。此外，新电池技术应用时，原有的消费者无法在短时间换车使用最新的电池
b. 换电模式将车辆和电池解耦，消费者不必自己持有电池，可以按照需求和实际使用量订阅电池服务，上述难点迎刃而解。
2. 换电模式真正落地推广并不容易，蔚来主要推行者
a. 以色列初创企业Better Place创建了换电模式，但最终没有成功。特斯拉曾在发布会上展示过换电过程，也没有推出实际产品。
b. 初创车企蔚来汽车主打换电模式。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2024年11月30日，国内共有换电站4193座，蔚来拥有其中2788座。其他主流换电运营商分别是奥动和易易互联。
3. 充电才是当前新能源汽车最主流的补能方式。
a. 截至2024年11月30日，国内共有公共充电桩346万个，2024年前11个月新增的个人家充桩就达到302.2万个。
4. 推广换电模式的关键在于电池包标准化，车企难一致
a. 这在不同车企和车型间很难达成一致。而换电车型数量如果不够多，又无法支撑大规模换电站建设成本。
b. 换电模式很容易进入“先有鸡还是先有蛋”的困境螺旋。当前国内从事换电业务的企业都在尝试推广自身标准，与尽可能多的车企达成合作。
5. 宁德时代相比其他车企有天然优势，2021就推出换电产品
a. 2021年，宁德时代推出“巧克力换电”，运营主体为全资子公司时代电服科技有限公司（下称‘时代电服“）。
b. 时代电服最早的换电产品是标准换电块，消费者可选择1至3块换电块的组合方案实现不同续航里程。
c. 经过在厦门等城市小规模运营后，2024年12月18日，时代电服推出新一代换电站和标准电池包方案。
6. 汽油有92号和95号，巧克力换电也将使用2种标准换电块
a. 曾毓群称：“我们把它命名为20号和25号换电块。通过不同的电量为用户提供按需配电的个性化服务。”
b. 20号和25号换电块的尺寸规格是和车企广泛讨论后达成的最大公约数。
c. 20号换电块适用于A0级产品，其中磷酸铁锂版本的电量为42千瓦时（KWh），支持400公里续航，三元电池版本的电量为52KWh，可实现500公里续航。
d. 25号换电块适用于A级和B级车型，磷酸铁锂和三元电池版本的电量分别为56KWh和70KWh，支持500公里和600公里续航。
7. 时代电服已和多家国央车企合作
a. 前期已和长安汽车、广汽集团）、一汽集团和上汽集团等多家车企达成换电合作，从2025年一季度开始，这些车企将有十款支持巧克力换电的车型陆续上市。
b. 蔚来第三品牌“萤火虫”可能会考虑使用巧克力换电方案
8. 换电模式若要真正取得成功，需要3万座换电站
a. 除了换电站建设运营费用，每座换电站还需要配备10余块电池，运营方还需要持有大量电池资产。
b. 全国有10万座加油站，换电模式若要占据三分之一的补能市场，理论上需要建设3万座换电站。
c. 时代电服计划在2025年建成1000座换电站，由宁德时代自身投资建设运营。待商业模式验证成功后，时代电服将向外部合作伙伴开放，共同投资建设换电站网络。宁德时代的中期目标是建成1万座换电站，长期目标是3万座，拥有共33.6吉瓦时（3360万KWh）的电池。
9. 换电模式如何盈利是头号难题
a. 换电模式主要有两大业务，一部分是持有电池资产，行业称之为“电池银行”，
b. 另一部分是建设和运营换电站。消费者选择换电模式需要向“电池银行”缴纳电池订阅费，向换电站运营方缴纳换电服务费。
c. 电池资产持有相对容易盈利，宁德时代能够提供长寿命、相对较低成本的电池，并且有完善的电池管理体系，能够对这些电池资产的状态和减值进行准确评估，电池订阅收益相对稳定
d. 换电站运营相对较难，需要市场保持较高的换电数量和规模。
10. 从出租车等运营车辆入手比较容易
a. 运营车辆更在意购车成本和补能时效，同时它们换电次数更多，可以形成支撑换电站运营的基盘，面向私人市场的换电车型也将同步上市。
短评：
宁德时代已连续七年位居全球动力电池龙头，但电池终究只是电动汽车的一个部件，供应商能够拿到多少利润，话语权掌握在车企手里。电池最大的组成部分是原材料，成本也严重受限。作为头部企业，宁德时代即便能够享受到最大红利，也难以突破天花板。
无论是“奋斗100天”，还是生产线停产传闻，这些信息都在暗示宁德时代遇到了阶段性瓶颈。实际上，市场上对宁德时代的质疑相关话题包括：动力电池产品差异性没那么大，行业价格竞争激烈，宁德时代难以维持市场份额；车企客户不愿意受制于宁德时代，自研自产电池或扶持二三线电池企业；
曾毓群经常为车企新产品发布站台，此次是他第一次出现在宁德时代业务发布会。宁德时代重金布局换电业务，暗藏曾毓群寻找第二增长曲线的野心。
