【图】要雄起不要安逸 长安汽车设计史(上)

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发布时间:2024-11-29 09:53

  于是,除尘烟雾收集罩尽管聘用国外的设计公司主导设计,但由于双方缺乏对相互的认知,特别是国外设计师对中国市场的陌生,这就导致了设计成果很难在市场中引起关注。提要求和评审,也是有相当高门槛的。

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  在熟悉流程后,长安就开始尝试自己做设计,但是欧洲中心的设计团队最初只有5个人,条件异常艰苦。更痛苦的是,很长的一段时间里并没有完整地设计功能,设计团队的几个人只能画画草图、效果图,数据只能临时雇人做,模型也是去模型公司租用别人的平台。

  陈政透露,早期做概念车都是用的边角料和家用烤箱。团队有个想法,实在是想做个油泥模型试试效果,当时没有模型制造能力,只能去租别的公司的工作室。但预算支撑不了1:1模型,只好做小比例。结果对方工作室里没有油泥,毕竟意大利设计公司主要用树脂,很少用油泥。

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  后来在仓库里找到一塑料袋油泥,是之前客户剩下不要的。陈政和同事如获至宝,但凉的油泥硬邦邦的,一时间又找不到有专用的加热软化箱,于是陈政要了200欧现金,去宜家买了一个最大的家用烤箱,凑合着把油泥烘软,糊到搭好的木架上。这个油泥模型现在就摆在长安的历史展厅里。

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  2010年之前,长安的这套正向开发的发展模式,是一条投资大、见效慢、时间长、风险大的路,惹来众多非议和骂声。但是10年坚持,2010逸动(参数|)、睿骋和CS35这样成功的果实,让长安高层坚定了正向设计的力量。2011年,长安欧洲设计中心永久性基地开始启动。

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  2012年11月,作为永久性基地的长安欧洲设计中心新基地正式落成,占地面积扩大到11000平方米(2016年时扩容到22000平方米),员工上百人,功能涵盖总布置设计、创意设计、数字化设计、软硬脂模型制作、模型后期加工等汽车造型设计全流程,模型制作平台拥有6个,还有木工机加间、喷漆间等配套设施。

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初见成效的小爆发

  2010年是长安设计的重要时刻,近10年的积累,终于在这一年有了一个小爆发。在外界看来是一鸣惊人,但内部并非如此。

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  陈政清楚地记得2010年3月2日这个日子,睿骋和逸动两款车同天进行评审的,上午先评逸动。然而那天上午,董事长徐留平在评审室里把逸动的设计方案一通臭骂,当时负责睿骋项目的陈政在门外听得心惊肉跳,为下午自己项目的评审惴惴不安。

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  好在下午2点,睿骋项目1个小时就通过了。上午阴云密布,下午晴空万里。陈政很开心地送走了领导,项目结束,收拾行李准备回国。结果3月7日临走前接到了领导的电话,逸动项目交由他负责,重新设计。领导发话,只好放下行李,继续搬砖。

  逸动造型项目3月份接单,7月13日新造型方案评审通过,逸动变成了后来我们看到的样子,后来出于商业的考虑,后定版的逸动先上市。

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  这个时候,正是陈政和团队最开心的时候,人有了,场地也有了,一年两个大项目全过,人逢喜事精神爽,接下来的CS35项目也没什么干扰,7月份搞定逸动,5个月后CS35就评审通过,造型冻结。

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  当时长安用堆料+稍低价的性价比打法,搭配还不错的颜值,跟最火的合资车抢市场,用CS35抢翼博、昂科拉的市场,用逸动抢雪佛兰科鲁兹的市场,用致尚XT抢英朗、昂克赛拉的市场。事实上,这是造型时代几乎所有中国品牌的打法,日韩当年也是类似的一套。

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  这个时候,任何有追求的品牌,就到了该要从“造型时代”往“设计时代”转型的时候了。这是一个相当痛苦的时期。

转型的阵痛与空窗期

  陈政认为,2012是长安“设计时代”的开端,但任何从第一曲线向第二曲线转变的时候,都会有阵痛。长安的阵痛,是2012年底至2015年,3年。

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  转型阵痛的标志是CS95。长安在2013年正式向高端冲击,CS95概念车在2012年12月就完成了,但直到2015年才完成了量产版的设计。

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  转型初期做出的新尝试注定是不成熟的,效果远不如原有的好,只要挑刺,那就一定是浑身毛病,遭受到来自内部、外部各方面的质疑和挑战。

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  长安设计团队从2012年开始尝试设计高端车,其他中国车企差不多也是这个时间。陈政坦言这个时期其实是在进行各种尝试,而且差点走歪。

  2011年建立永久设计中心后,功能完善后就开始提高规模,然后接下来怎么办?怎么向上走?各家中国车企都不知道,那就继续提高规模,于是各家就开始比赛摇人,比规模,比大咖。

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  可设计这个事儿,并不是设计团队咖大、咖多就能解决问题的,咖大、咖多更大的可能反而是管理局面失控。皇家马德里队的银河舰队时期(2000-2006)拥有令全球兴奋的7巨星阵容,但未能获得所期许的成绩。

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  长安欧洲中心最多的时候也有7个大咖,也有不顺利的时期,那么长安是如何找到解决方案的呢?敬请期待下期。(文/图 汽车之家卫江鹏 部分图片来自网络)