今年车市可以说是旱的旱死，点冷机涝的涝死。
有一堆车企在连连叫苦没销量，但还有一些公司苦于订单太多交不出车。
上半年的大爆款小米 SU7 ，发布后雷总天天说要怎么提产能，到现在工厂产能利用率都 200% 了，大伙儿提车还得等四五个月。
到了下半年，像乐道 L60 、小鹏 MONA M03 等热门车，又和产能较上劲儿了。编辑部一位同事 9 月下旬定的 M03 ，预计要到明年 1 月才能提车。
而在这波车里，脖子哥听说了个有意思的事。
一般车子产能跟不上，不都是因为什么电池、芯片或者啥传感器这种新技术的零件缺货么。但有博主透露，最近有些车的产能出问题，是因为副车架这个传统零件。
这就好像瑞幸出了个爆款新品，各个门店都卖断货了。但这既不是因为新品原料缺货，也不是店里人手不够，而是吸管供应不上。
因为副车架本身就是一个结构件，说不上有什么太高深的技术。
作为底盘的一部分，副车架的作用是把悬架和车身连接在一起。悬架系统装在副车架上，组成了前后桥，前后桥再怼到车身下面。
咱们常见的乘用车，不管是油车还是电车，基本都有两个副车架，一前一后。
从结构上看，有元宝梁、 H 式，还有承力更好的全框式等等。
但如果从材料上看，副车架其实一般就分为两种：钢或铝合金。
用得最多的是钢制，而一些定位更高的车，会选用成本更高的铝合金。
我们说一个车底盘用料的好坏，有个说法就是看看有多少零件是铝的。这主要是因为铝合金在轻量化上有明显优势。一个铝合金副车架，比钢制的减重可以达到 30% ，所以不少新能源车就喜欢用这个。
而副车架的产能问题，很多就出在这铝合金上。
钢制副车架的工艺很简单，主要是两步：冲压和焊接。
冲压就是我们经常看到汽车工厂纪录片里的那种，把一块钢板扔到机器里，上下哐当一压，出来就有形状了。整个过程速度很快。
然后再由机器把几块钢材焊在一起，焊接这一步也就十几秒的时间。
但是铝合金冲压容易撕裂，所以它一般都是用压铸工艺。
先把铝锭（ 一整块铝 ）高温下熔成液体，然后再通过高压注入到模具里，经过冷却成型，再取出。说明白点，就跟倒模一样一样的。
其实这个工艺和特斯拉、小米常挂在嘴边的一体式大压铸，都是一类工艺。只不过大压铸一般都是用在后地板这种超大零件上，压铸机吨位能达到大几千甚至上万吨。而副车架的压铸用不到那么大的吨位，三五千吨就够了。
冲焊和压铸这两种工艺上的区别，就造成了铝合金副车架的生产节拍是要慢不少的。
不同于后地板这种超大压铸件，是把原来的 70 多个零件合在一起，减少了七八百个焊点，让生产效率更高。副车架就几个十几个零件，冲焊本来就花不了多少时间。
而在压铸上，它涉及到的熔炼、高压喷射、冷却等步骤都需要时间。
一些稍微复杂点的副车架，还会做成中空结构，就需要在模具里加入砂芯，这又多了一个步骤。
并且因为要更精细，这种大多会选择低压压铸，也就是用更小的压力把金属熔液注入模具。好处是液体里的气孔容易排出，缺陷较少，所谓慢工出细活。
但相应的注入时间会更长，而且后头可能会涉及到顺序凝固工艺，导致冷却时间也更长。
一位业内老哥和我说，钢制副车架是多工序流水线操作，多机械手同时干活，快的 3 分钟能出一个，很复杂的也基本不超过 10 分钟。但铝合金的压铸是一次成型，必须一个一个来，有可能需要 15 分钟才能制作一个。
除了生产速度，压铸工艺的良品率也会比冲压件差不少。
要知道很多冲压件的良品率可是轻轻松松就能做到 99% 的。
但一位压铸件供应商告诉我们，他估计大型副车架能达到 95% 已经算很高，而且有些压铸件因为结构太复杂， “ 良率能有 50% 就不错了 ” 。
更难受的，还在于压铸工艺的产能提升会很慢。
压铸模具要承受高温液态金属，里头加工精度也很高，还有浇道、冷却水路、滑块等一堆机构，所以它比冲压模具要复杂精细得多。
脖子哥咨询了一个做这个的老哥，他说这种模具光制作周期就要 2-3 个月，制作出来后面还要做匹配验证、试生产工作，如果是大一点的模具甚至需要半年时间才能投产。
所以他们的压铸模具一般都会备两套，一套出问题了另一套顶上。但如果车企订单暴涨，需要再新开模具的话，那就需要很长时间了。
而且这只是模具，模具是放到压铸机里的，压铸机也要再想办法。
按照上面那位老哥的说法，压铸机是个通用设备，如果出现一个项目忙不过来的情况，他们会去其他项目的借用。
但如果赶上多个项目都在加产能，那就只能视情况优化了，不排除短时间内是协调不过来的可能。
再说了，供应商资源都是有限的。它同时给几家主机厂供货，如果都来要产能的话，那肯定谁的话语权高先给谁。
根据 36 氪报道，在 2022 年，一家叫做万安的副车架供应商，同时向理想 L 系和蔚来 ET7 供货。因为上了新工艺，万安遇到了产能问题，波及到了两家的交付。
但后来理想主动给万安涨价，使得它家产能向理想倾斜，最终理想搞定了产能问题，而蔚来的新车上量就没弄好。
总之，在这种种原因下，副车架这个不起眼的零件，就影响了一些车的交付。
当然，也不是谁都卡在这。不知道雷军是不是早就料到了铝合金副车架不好搞，小米 SU7 一开始就用的是钢，难怪这么长时间也没听说它的副车架有供应不上。
毕竟，李厂长早就说过， “ 铝又不是什么高档的东西 ” 。
说回来，副车架的供应问题，其实说明了车企还是不够了解自己的供应链。
一辆车上万个零件，任何一个供不上货，车子就没法从工厂正常下线，门店的交付就会受影响。
有时候，越是不起眼的零件，反而越容易出现供应问题。
本来一款车上市就斩获一摞订单，是个非常好的开局，但如果就因为哪个零件卡了，导致车子交不出来，那种临门一脚的时候掉链子是最难受的。
特斯拉、小米还有蔚小理等新势力都被产能地狱困住过，但你很少听到有哪个老牌车企在产能上出了问题。
可以说新势力在管理供应链这块，还是欠缺一些经验。
从今年的市场来看，在摸爬滚打几年后，很多新势力慢慢有了产品思路，知道要怎么把产品做得贴合消费者需求，同时也能给出一个让人惊喜的售价。所以有不少车是上市即爆款。
但卖车不仅仅是把车弄上市就可以，收了定金交不出来车不光要被消费者骂，还有可能会被友商截单，导致前功尽弃。
汽车供应链又多又长，整起来确实繁琐。只不过万一没整好，那教训可就太深刻了。
