极氪“一年三次改款”背后 是一场关于高阶智驾的深度较量

文章正文
发布时间:2024-08-20 07:33

极氪“一年三次改款”背后 是一场关于高阶智驾的深度较量

鬼斗车

鬼斗车

1434阅读

2天前

最近,自动化压铸岛极氪汽车有点烦、比较烦、真的很烦!

原因并不复杂,8月13日,极氪汽车发布了2025款极氪001和2025款极氪007,这两款车型进行产品力升级,智能与配置纷纷提升。对于新车主来说,这是好事一桩,但老车主坐不住了,心态彻底崩了。

新车上市之后,新车主的叫好声与老车主的抱怨声一同而来。很多老车主感到“背刺”,开始拉条幅、通过各种方式发声、维权,当然,极氪汽车也不没有躲闪或推诿,不断跟老车主提供解决方案,目前,官方表示,8月13日晚上8点前所有下定2024款极氪001和007系还未排产的用户可以升级成对应的2025款,配置选择和确认需要在8月16日24:00前完成。

现在,事情还在持续进行中,最后的结果不得而知。值得思考的是,极氪汽车一年之内进行三次产品改款,大费周折,付出高昂代价把极氪001的智驾系统切换至自研方案,这场产品升级事件背后,透漏着行业发展新趋势,那就是很多车企不留余力,狠拼高阶智驾赛道。

高阶智驾全面绽放 车企抢占“智高点”

7月,中国汽车的新能源迎来里程碑时刻,占有率超过50%,新能源车型正式成为车市“主流”。当前,在新能源车市竞争中,上半场的电动化告一段落,下半场的智能化愈演愈烈。这其中,高阶智驾成为智能化竞争中的关键点。

今年以来,车市掀起一场关于高阶智驾的浪潮。艾拉比最新数据显示,上半年,共有11个品牌成功将城区NOA功能推向市场,同时,另有10个品牌则在高速NOA领域实现了突破,智能驾驶技术成为各大新能源品牌想要弯道超车的突破点。

下半年一开场,“蔚小理”率先出牌。7月5日,理想举办夏季智驾发布会,现场介绍了自动驾驶的技术方案,并表示,无图NOA、全自动AES和全方位低速AEB将于7月内全量推送,展现其冲刺第一阵营的决心。

7月27日,蔚来汽车在“蔚来科技创新日”上大秀肌肉,其中,最重要的两大亮点是中国首个智能驾驶世界模型NWM(蔚来世界模型)以及智能驾驶技术架构NADArch2.0 ,蔚来宣布,基于NADArch2.0 的智能驾驶,将于今年下半年分阶段推送上车。

三天之后,7月30日,小鹏汽车在“AI智驾技术发布会”宣布将向全球用户全量推送AI天玑系统XOS 5.2.0版本,带来覆盖智能驾驶和智能座舱的484项功能升级。通过本次更新,XNGP将从“全国都能开”正式升级为“全国都好用”。

智驾高手华为的方式更加直截了当,8月6日,享界S9发布会上,华为首发的HUAWEI ADS 3.0直接应用到新车上,率先应用端到端全新架构,能实现全国环岛都能开,还有业界首发车位到车位智驾功能,真正实现全场景贯通。

8月13日,2025款极氪001上市发布上,极氪CEO安聪慧接受记者采访时表示“有些决策真的很难,但自研智驾这一关必须要过。 在新势力品牌中,极氪汽车发展速度算是快的,极氪001一直极氪汽车最重要的销量担当,但智驾是极氪001唯一的短板,被许多用户所诟病。

此次,2025款极氪001快马加鞭进行改款上市,目的就是补齐短板,跟2024款极氪001的Mobileye智驾方案相比,浩瀚智驾在底层芯片、系统布控、线束布局等方面采用不同布置方案,功能与体验更上一层楼,这一系统加持之下,2025款极氪001的竞争力更加强大,拥有冲刺更高销量的实力。

车企押注“端对端” 别过头别上头

不管是“蔚小理”,还是华为与极氪,这些车企发布的高阶智驾系统中都离不开三个字“端对端”。今年,自动驾驶领域“端到端”技术被炒得火热。

尤其今年3月特斯拉在北美正式推送FSD V12,很多车企看到这一技术带来的智能辅助效果后,认为实现自动驾驶的路径近在眼前,一时间,这一技术成为自动驾驶行业里最受关注的技术方向。现在,车企若是不谈“端对端”,都不好意思说自己搞高阶智能驾驶了。

那么,很多消费者可能要问,到底什么才是“端对端”?通俗点说,端到端的本质就是用一个模型去解决一个问题。传统智能驾驶系统分为“感知、决策和执行”三大模块。“端到端”就像是一体化压铸机,能够做到“三合一”,从传感器数据输入开始,中间只要一步,是由传感器输入,直接输出行为的轨迹。

这一技术放在智驾系统中,效果固然是好,未来也是一片光明。但“端对端“从上马到应用,难点也是显而易见,并没有想象中那么容易突破。举个例子,数据收集和处理就是技术难点之一。只有获得海量行车数据,才能训练端到端自动驾驶模型。

马斯克谈到数据对自动驾驶模型的重要性时曾表示,“训练100万个视频Case,勉强够用;200万个,稍好一些;300万个,就会感到Wow;到1000万个,就变得难以置信了。”

不过,数据获取难度系数很高,有自动驾驶工程师就发现,原本积累的路测数据只有2%可用。再加上数据隐私和安全问题,数据标注和清洗困难,以及法律和监管限制等等,都限制着数据的获取。

此外,实现AI的训练和推理的成本也极高,马斯克声称今年将花费100亿美元,光是向英伟达购买AI芯片就要花费30-40亿美元。由此可见,“端对端”对车企的技术能力与“钞”能力提出双重考验。

而且,“端对端”技术还存在不稳定性和不确定性,端到端并非是一个一头输入信息,另一头就能输出结果的“自动工厂”。即使是特斯拉FSD的最新版本,也存在“AI幻觉”,也存在错误率。极越CEO夏一平曾表示,“现在还没有100%的端到端,都是营销噱头”。

从这个角度上讲,不管是汽车品牌,还是消费者,对待“端对端”技术应该持理性的态度,别过度神话,过度追求。毕竟,再好的智能辅助驾驶系统都是辅助,方向盘掌握在驾驶者手中更牢靠。

鬼斗车观点:新能源汽车消费者中,智能元素已成为消费者购车时考虑的重点,它能为消费者带来与众不同的驾乘感受。但有一点同样不可忽略,那就是智能汽车再怎么快速发展,它也脱离不了汽车的本质,对于用车来说,安全、可靠高过一切,新能源车企大力研发高阶智驾的同时,别忽略了技术的实用性和可靠性,为消费者负责的态度,脚踏实地的长期主义精神,车企才能在智能化的竞争中越走越远。

本站未标注原创的资讯均转载于互联网,版权和著作权归原作者所有。转载目的在于传递更多信息及用于网络分享,不代表本站赞同其观点和对其真实性负责,也不构成任何其他建议。对于网站原创作品,版权归作者和本站所有,转载请注明作者及出自于汽车网评,如有侵权请联系本站工作人员。(admin@qcwp.com)